Porsche 911 T 2.0, Carrera RS 2.7 und 3.2: Der ultimative Elfer-Check

Das Phänomen Porsche zeigt viele Facetten. Zunächst der Aufstieg einer kleinen Nachkriegs-Sportwagenschmiede zur weltweit erfolgreichen Luxus-Marke. Ihr gelang es sogar, neue und alte Porsche-Fans für einen SUV und eine Limousine zu begeistern, für den Cayenne und Panamera. Dann die unzähligen sportlichen Erfolge im Rennsport, fast immer mit einer für die Gegner deprimierenden Dominanz. Doch den wichtigsten Beitrag zur Legendenbildung der Sportwagen-Marke Porsche leistete der 911 mit seiner in der Automobilgeschichte einzigartigen Erfolgsstory.

Die Porsche 911-Geschichte beginnt mit 130 PS

Sie begann 1963 (Vorstellung) mit zwei Liter Hubraum und 130 PS, sie endet derzeit mit 3,6 Liter und 620 Biturbo-PS im 911 GT2 RS. Die Höchstgeschwindigkeit steigerte sich von 210 auf 330 km/h. Der 911 von damals und heute ist im Prinzip formal wie technisch das gleiche Auto: Sein Sechszylinder-Boxermotor röhrt wie eh und je hinter der Antriebsachse im Heck; und noch immer begegnen wir den runden Hauptscheinwerfern, dem übergangslos aus dem Dach geformten Schrägheck und den schwungvoll gestalteten hinteren Seitenfenstern. Sie ähneln einer liegenden Parabel und wurden zum unverwechselbaren Markenzeichen des 911 Coupé.

Trotz der atemberaubenden Leistungsexplosion und trotz neuer Technik unter dem klassischen Blechkleid erfreuen sich auch die alten Elfer einer hohen Nachfrage - vielleicht sogar mehr als die neuen. Gut bis sehr gut erhaltene Porsche 911 S-Modelle aus der ersten, von 1964 bis 1973 gebauten Generation erzielen Verkaufspreise über 100.000 Euro. Für den Carrera RS 2.7 von 1972/73 mit 210 PS und dem charakteristischen Entenbürzelspoiler am Heck muss ein Käufer derzeit sogar mindestens 250.000 Euro aufbringen.

Auch brave, bereits Katalysator-gezähmte und vollkommen entchromte Elfer der zweiten Generation (G-Modell, 1974 bis 1989) gibt es nicht mehr zum Studenten-Tarif. Ein Porsche 911 Carrera 3.2 von 1987 zum Beispiel tritt mit seinen rund 35.000 eingeforderten Euro als sehr selbstbewusster Youngtimer auf. Doch was erhält man nun wirklich für sein sauer erspartes Geld, und warum taucht der rotzfreche RS 2.7 beinahe schon in der gleichen Preisliga eines Ferrari 365 GTB4 Daytona und Lamborghini Miura auf? Probieren wir es einfach aus.

Die drei Kandidaten für den ultimativen Elfer-Check

Für den ultimativen Elfer-Check steht deshalb neben den letztgenannten Carrera RS 2.7 und Carrera 3.2 auch ein scheinbar schlichter Porsche 911 T von 1969 parat, der gerade mal 110 PS leistet. Mit seinen Chrom-Radkappen und dem unaufdringlichen Weiß qualifiziert er sich sofort als typischer Alltags-Porsche, mit dem man auch heute noch jeden Tag ins Geschäft fahren kann, ohne als spinnerter Hallodri zu gelten. Der niedrige Schweller und ein grosszügiger Türausschnitt erlauben einen bequemen Zugang; sogar der Hut konnte damals oben bleiben und am Wochenende gegen einen Rennhelm getauscht werden. Kein Vergleich zu einem Jaguar E-Type-Coupé mit seinen tiefen Beinschächten, in das man am liebsten morgens ein- und abends wieder aussteigt.

Willkommen in der Cessna-Kanzel

Obwohl ein früher Elfer nur 1,61 Meter breit ist - sieben Zentimeter schmaler als ein aktueller Mini One - wirkt der Innenraum nicht beengt. Schlanke Dachpfosten, große Fensterflächen, viel Kopffreiheit und der direkte Blick nach vorn auf die Straße, nur flankiert von den beiden Schweinwerfer-Rundungen, erwecken im Porsche 911 den Eindruck, man säße in einem kleinen Sportflugzug. Verstärkt wird dieses Gefühl durch die fünf großen Rundinstrumente unter der seitlich gerundeten Panorama-Windschutzscheibe, als könnte man Wien-Schwechat auch im nächtlichen Gewitter anfliegen. Es gibt Anzeigen (von links nach rechts) für die Benzin- und Ölmenge, für Öltemperatur- und Druck, den zentralen Drehzahlmesser, dann Tachometer und Zeituhr. Direkt davor das Vierspeichen-Lenkrad.

Ein weiterer Grund zur Freude an diesem frühen Elfer ist der fein strukturierte Kunstleder-Streifen an der unteren Fläche des Instrumentenbretts, der im direkten Sonnenlicht mit seinen Mini-Karos ein Drei-D-Muster produziert. Dieser Look und die Komplett-Instrumentierung stammen aus dem 1966 eingeführten S-Modell und waren für den Porsche 911 T als Extra lieferbar. Schließlich finden die Füsse wie von selbst die stehenden Pedale, auf denen sie ohne große Platznot einen Quickstep tanzen dürfen. Das kennen wir von manchen italienischen Mittelmotor-Sportwagen auch anders, wenn beengte und schräg versetzte Fußräume oft nur Spitzenballett zulassen.

Doch sind 110 PS fuür einen echten Porsche ausreichend? Wir drehen den Schlüssel im links vom Lenkrad platzierten Zündschloss, schon rauscht der Boxer los. Der erste Gang des Fünfganggetriebes liegt, wie es in den Sechzigern noch üblich war, außerhalb des H-Schemas. Der Porsche-Pilot schwenkt den langen Schalthebel nach links, berührt damit leicht sein Knie und zieht ihn dann nach hinten. Die Kupplung packt einfühlsam und ohne Hektik zu - ab geht‘s.

Vom rauschen, knurren und heulen

Das Rauschen aus dem Heck wechselt die Tonlage, wir den Gang. Mit höherer Drehzahl verwandelt sich das Rauschen in ein Heulen, kombiniert mit leicht zornigem Knurren. Beim Gaswegnehmen während des Schaltens, das ab jetzt nur noch innerhalb des Hs mit den Gängen zwei bis fünf erfolgt, klingt das Gebläseheulen noch etwas nach. Nur das Knurren, das sich jenseits von 5.000/min zu einem Kreischen verdichtet, macht eine Pause. Das ist Elfer-Fahren. Was zudem noch immer erstaunt und erfreut: die wunderbar direkte Lenkung, das leichtfüssige und präzise Einlenkverhalten, das relativ komfortabel federnde Fahrwerk und mehr als genügend Leistung. Der Zweiliter-Boxer im Porsche 911 T  hat nämlich mit dem nur 1.020 Kilogramm schweren Coupé leichtes Spiel und beschleunigt es in 10,5 Sekunden vom Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beachtlichen 205 km/h. Andere Autos benötigten damals für dieses Tempo die doppelte Anzahl an PS. Mindestens.

Ein bisschen Luxus verschönert auch das Reisen in unserem Radkappen-Elfer. Der vergaserbestückte Porsche 911 T war Anfang 1969 eigentlich neben dem 911 E mit 140 PS und dem 911 S mit 170 PS (beide mit Benzineinspritzung) das mager ausgestattete Einstiegsmodell, konnte aber mit nahezu allen Extras der stärker motorisierten Modelle geordert werden. So erhielt dieses erstmals in der Schweiz zugelassene Coupé die volle Instrumentierung des S, Recaro-Sportsitze, Gummi-Puffer-Stoßstangen, Koni-Stoßdämpfer und Stabilisatoren. Ein exzellent ausgestatteter, diskreter Porsche, der noch das unschuldigfrische Flair des allerersten Elfers offeriert.

Für den Preis eines RS 2.7 gint's fünf Porsche 911 T

Ganz anders der extrovertierte Carrera RS 2.7 von 1973 mit unübersehbaren Spoilern und Schweller-Schriftzügen. Der heiß begehrte Elfer leistet 210 PS und rennt 245 km/h. Mit ihm als Basis fuhr der 911 im internationalen GT-Rennsport auch den hubraumstarken Dickschiffen von Chevrolet, Ferrari und De Tomaso davon. Er ist als Klassiker das Fünffache eines normalen 911 T oder E wert und das Dreifache eines S. Fährt er auch fünf Mal so gut, fünf Mal so schnell?

Mit großem Respekt nähern wir uns dem gelben Renner, von dem es heute mehr Fälschungen gibt als die 1.525 gebauten Originale. Felgen im frühen Fuchs-Design, Heckbürzel, Frontspoiler und die Carrera-Schriftzüge bieten Porsche-Spezialisten zum Nachrüsten an. Die verbreiterte RS-Karosserie war zudem bis 1993 für alle SC und Carrera-Modelle Standard, weshalb auch diese Coupés für RS-Umbauten taugten. Doch unser gelber RS ist natürlich echt, also Tür auf und reingesessen.

Damals war der Carrera RS 2.7 ein Sonderangebot

Hoppla, was ist denn hier los? Von sportiver Kargheit keine Spur, alles wie im braven T von vorhin, plus elektrische Fensterheber und Radio-Antenne sowie Klimaanlage (Japan-Import). Sogar das Vierspeichen-Lenkrad ist das Gleiche. Porsche hat nämlich nur 200 Leichtbau-Coupés für den Rennsport gebaut, während der Rest aller RS-Modelle mit einem 2.500 Mark teuren Touring-Paket ausgestattet war und so innen dem Porsche 911 S entsprach. Das Touring-Paket war angemessen, weil sich der Carrera RS mit seinen 210 PS in die Liga der Supersportwagen katapultierte, wo die Kundschaft auch etwas Luxus erwartete.

Laut Testbericht in der auto motor und sport-Ausgabe 4/1973 deklassierte der Super-Elfer aus Stuttgart-Zuffenhausen den Ferrari 365 GTB 4 und Maserati Ghibli um Längen. Beim Sprint vom Stand auf 200 km/h hielt der Maserati (310 PS) bei allen Geschwindigkeitsstufen überhaupt nicht mit, während der Ferrari (348 PS) den Porsche erst ab 160 km/h abschütteln konnte. Porsche und Ferrari in Zahlen: null bis 100 km/h in 5,7 und 6,1 Sekunden; null bis 160 km/h in 13,7 und 13,0 Sekunden. Dafür kostete der Ferrari auch mehr als das Doppelte: 77.533 Mark anstelle von 36.500 Mark für den Porsche.

Erst bei 7.300/min regelt der Begrenzer ab

Wir starten den RS-Motor wieder mit links. Er klingt tiefer, erwartungsvoller als im Porsche 911 T. Die Kupplung erfordert einen höheren Pedaldruck, aber dank des jetzt konventionellen Schaltschemas lässt sich das Fünfganggetriebe sorgloser und schneller schalten, obwohl Elfer-Neulinge ein wenig Übung benötigen, bevor es flutscht.

Aber mit diesem Wahnsinn-Motor, das merkt man sofort, muss man nicht ständig auf einer spitzen Drehzahlwelle surfen und deshalb die Gänge wie auf dem Schießstand durchknallen. Selbst wenn die Kurbelwellen-Rotationen nach einem gemächlichen Gangwechsel bis auf 4.000/min runtergehen, schiebt der RS-Motor mit Brachialgewalt an. Hier machen sich die 2,7 Liter Hubraum deutlich bemerkbar. Dennoch dreht der Boxer im Porsche 911 Carrera 2.7 gierig über die 6.300/min seiner Leistungs-Dienstspitze hinaus, bis ihn bei 7.300/min der Begrenzer zur Vernunft bringt.

Die brave Cessna hat sich in einen Starfighter verwandelt. Der 1.100 Kilogramm leichte Carrera RS erfordert beim Ausloten des Grenzbereichs einen reaktionsschnellen Piloten, wenn in Kurven die erbarmungslosen 210 PS das bis zu einem gewissen Punkt fahrstabile Heck plötzlich zum Straßenrand drängen. Ohne beherztes Gegenlenken steht dem Fahrer einer der legendären Elfer-Dreher bevor: mit dem Heck voraus ab durch die Hecke. Insofern war der damals als extrem sportlich empfundene Auftritt des Porsche 911 Carrera RS zugleich eine Warnung - nichts für ungeübte Filialleiter!

Riesiger und effektiver Heckflügel

Fahrzeugwechsel. Eigentlich sieht der rote Porsche in unserem Vergleich, ein 911 Carrera 3.2 von 1987, auch nicht gerade zahm aus. Wie alle späteren Typen aus der G-Modell-Baureihe verzichtet der Dreizweier auf Chromschmuck und hat (als Extra) einen noch größeren Spoiler als der Carrera RS. Der steht waagrecht nach hinten weg und gefällt sicher nicht jedem.

Aber er wirkt, wie Gert Hack in auto motor und sport berichtete: "Bei hohem Speed liegt der flügelbewehrte Carrera deutlich ruhiger auf der Straße, lässt sich in Kurven besser beherrschen und gerät beim vollen Bremsen nicht so leicht aus der Balance." Womit mal die Schwächen starker, früher Neunelfer angesprochen sind. Und der rote Porsche 911 Carrera mit den 217 Kat-PS zählt eindeutig zu den starken Typen: null auf 100 km/h in 6,5 Sekunden, Spitze 240 km/h.

Alles, was ein echter Elfer braucht

Auch im Innenraum dieses Porsche 911 Carrera 3.2 T findet sich keine einzige Chromleiste mehr. Die antiken Zugschalter sind jetzt größeren Mühle-Steinen gewichen. Und das deutlich kleiner dimensionierte Lenkrad trägt eine Art Vesperbox als Aufprallschutz. Ansonsten ist fast alles wie beim 911 T von 1969: fünf Rundinstrumente, sechs Zylinder, Trockensumpf-Schmierung und Luftkühlung. Aber eine moderne Bosch Motronic mit einem neuen Resonanz-Ansaugsystem sorgt für bessere Kaltlaufeigenschaften, stabileren Leerlauf und noch mehr Bumms aus dem Drehzahlkeller.

In der Praxis zeigt sich der Porsche 911 Carrera 3.2 T von 1987 als schneller Sorglos-Porsche, der fast alles besser kann als seine beiden Vorgänger. Das geglättete Interieur hat freilich den Stil der frühen Tage verloren, profitiert jedoch vom kleineren Lenkrad, das dem Fahrer mehr Raum lässt. Von hinten ertönt fast nur noch ein dumpfes Grollen, weil alles Zischen verschwunden ist. Aber noch immer weisen die beiden Scheinwerfer draußen vor der steil stehenden Windschutzscheibe den Weg, hält die knuffende Drehstab-Federung den Fahrer wach.

Wer freilich die charmante Zurückhaltung oder die ungestüme Wildheit der beiden älteren Porsche 911 zu schätzen weiß, zahlt gerne und ohne Reue den entsprechenden Preis. Dazu gibt es die beruhigende Gewissheit, dass sie es auch wirklich wert sind.

Alf Cremers über den Porsche 911 T 2.0 von 1969

"Der Porsche 911 T 2.0 verkörpert die reine Lehre des Elfers.  Seine zarte Form begeistert. Bis der feurige Klang seines Sechszylinder die Stille auf der Alb zerreißt, glaubt man, es sei ein 912. Die schmale Taille, schlichte Stahlfelgen, auf den Sportsitzen das Muster eines Damenkostüms. Nichts wirkt aufdringlich an diesem bezaubernden 911 T.

Es ist ein später 68er, noch ein Zweiliter, 110 PS, aber schon mit längerem Radstand. Die Zweiliter sind die wildesten, selbst der bescheidene Porsche 911 T beeindruckt mit furioser Leistungsentfaltung. Nie waren 110 PS dramatischer, mit dem Fünfgang-Sportgetriebe lassen sie sich freudvoll dirigieren. Wenn Öl und Reifen warm sind - und man eins wird mit dem Elfer."

Franz-Peter Hudek über den Porsche 911 Carrera 3.2

"In Weissach brennt abends noch Licht. Wie kaum in einen anderen Sportwagen floss in den Porsche 911 von Generation zu Generation enorm viel Entwicklungsarbeit. Er wurde immer schneller und ausgereifter. Viele kluge Köpfe haben sich hierzu (seit 1971 auch in Weissach) Gedanken gemacht und ihre Ideen in die Realität umgesetzt - warum sollte ich darauf verzichten? Der Carrera 3.2 bietet fast die identischen Fahrleistungen wie der Carrera RS 2.7, aber ohne Angstschweiß an den Händen und Phantomkreischen im Ohr nach einem stundenlangen Autobahn-Trip. Und dennoch erlebe ich das fast originale Porsche-Feeling von 1964, aufgepeppt im sachlichen Stil der Achtziger."

Michael Schröder über den Porsche 911 Carrera RS 2.7

"Meine Meinung - mehr Porsche geht nicht. Natürlich würde ich mir sofort einen 911 Carrera RS 2.7 in die Garage stellen – wenn ich denn endlich im Lotto gewonnen habe. Dieser Elfer macht mich fertig, seitdem ich ihn als zehnjähriger Autofan zum ersten
Mal gesehen habe. Dieses Bürzel in Kombination mit dem Carrera- Schriftzug entlang der Flanke – einfach genial! Stundenlang könnte ich mir einen RS von schräg hinten anschauen. Wenn man drinnen sitzt und endlich fährt, ist es sowieso um einen geschehen. Droge Carrera. Nur ein paar Kilometer reichen, und man ist drauf. Ein Leben lang."

Vom Urmodell zum 993: Die klassischen Elfer

Bei den ersten beiden Modellgenerationen des Porsche 911 spricht man vom Urmodell oder F-Modell (1964 bis 1973) sowie vom G-Modell (1973 bis 1989). Der Carrera RS 2.7 zählt noch zum Urmodell, trägt aber bereits die später bei allen Carrera- und SC-Modellen vorhandenen Verbreiterungen am Heck. Die Bezeichnung entstammt der zunächst üblichen Porsche-Praxis, alle Elfer-Jahrgänge seit 1967 mit einem Buchstaben zu kennzeichnen. Für den Modell-Jahrgang G (1974, gebaut ab August 1973) gab es viele tiefgreifende Änderungen: kräftige Stoßstangen, kein Chrom, Motoren von 2,7 bis 3,2 Liter Hubraum. Der Turbo (930) kam 1975, das Cabrio 1983, der Allrad-Überflieger 959 im März 1987.

Ab der dritten Generation dienen die werksinternen Ziffern der Elfer-Kennzeichnung. Der Porsche 964 (1989 bis 1994) erhielt neue Front- und Heckschürzen, Doppelzündung, Schraubenfedern, ABS und Servolenkung. Motoren mit 3,6 Liter Hubraum. Auf Wunsch im Carrera 4 Allrad-Antrieb. Von 1991 bis 1993 gab es wieder den Carrera RS.

Eine gravierende Änderung der Optik erfolgte mit dem Porsche 993 (1994 bis 1997): Die Scheinwerfer sind jetzt mehr in die Kotflügel integriert, das Heck ist noch breiter gestaltet. Aber: noch immer Luftkühlung und Instrumente wie im Urmodell. Erst mit dem Nachfolger 996 (1998 bis 2006) war der alte Schwung hinüber: Wasserkühlung, verschachtelte Instrumente und traurige Spiegeleier-Augen.