Porsche 356 A Carrera & 911 Carrera RS 2.7: Zwei Carrera für Könner und Kenner

Eine diffuse Wintersonne scheint durch die trüben Sprossenfenster der alten Fabrikhalle und taucht ihre Schätze in warmes Licht. Drei Reihen Porsche-Automobile stehen auf dem besenreinen Betonboden, 356 und 911 wechseln sich ab. Bunte Farbtupfer der frühen Siebziger, mit den Ziffern 2.2, groß im Heckfenster und 2.4 klein auf der Motorhaube, blitzen zwischen dem seriösen Grau später 911 SC-Modelle auf.

Porsche-Mann aus Leidenschaft und Überzeugung

Locker dazwischen gestreut die Porsche 356er, vom schmucklosen A-Grundkörper, Tropfenform angewandter Aerodynamik, bis zum üppig dekorierten finalen C-Typ, dessen Chromschmuck samt Stoßstangenzier wie ein notwendiges Zugeständnis an Porsches wichtigsten Exportmarkt wirken. Hier sollen die beiden Carrera stehen. Ein Porsche 356 A mit dem legendären Königswellen-Motor und ein Porsche 2.7 RS, der ungestüme Alte und der rassige Neue, der auch schon über 30 ist, aber immer noch hinreißend modern wirkt. Dies ist das Reich von Ande Votteler, 48, aus Balingen. Ande restauriert Porsche, kauft und verkauft sie, nur Heckmotormodelle. Seine Telefonnummer lautet 356911. Sie sagt alles, sie ist Programm. Der verbindliche Mann mit dem langen Haarzopf betreibt sein Geschäft aus Leidenschaft. Er ist persönlich betroffen. Keiner von denen, der auf alte Porsche setzt, weil sich gerade gutes, schnelles Geld damit verdienen lässt.

Dass der gelernte Maschinenbau-Ingenieur warten kann, zeigt seine Friedhofsgalerie im Gegenlicht unter dem breiten Band der Sprossenfenster. Fünf Porsche 356er, allesamt traurige Zeugen der Vergänglichkeit, aber nicht für ewig verloren. Ein ausgebeinter Karosserietorso thront auf einem Stahlgestell über ihnen. Einer hat den Absprung bereits geschafft, der Plattformrahmen mit den Kastenprofilen ist schon geschweißt und grundiert, die Keimzelle neuen Porsche-Lebens somit entstanden. Erwartungsvoll fällt der Blick schließlich auf die beiden Porsche Carrera drüben hinter dem alten Allrad-Mercedes der Bundespost. Wehrhaft eingekleidet als riesig grauer Fernmelde-Koffer wirkt der grimmige Langschnauzer wie ein Wachhund, der sich schützend vor den Porsche 356 A Carrera und den Porsche 911 Carrera 2.7 RS stellt.

Traumwagen: Königswellen-Porsche 356 A und ein echter Porsche 2.7 RS

Es sind die wertvollsten Autos in Andes alter Fabrikhalle. Der weiße Porsche 2.7 RS mit grüner Kriegsbemalung und dem typischen Entenbürzel. auf der Motorhaube ist echt. Er gehört einem Kunden aus Vorarlberg, Ande taxiert das Top-Auto mit der wohnlichen Touring-Ausstattung auf 100.000 Euro. Ein herrlicher Wagen, groß und gestreckt. Zugegeben, er liegt ein bisschen tiefer auf breiteren 60er-Reifen vorn und 65ern hinten. Er ist sehr dezent, es steht ihm gut. Gefälschte gibt es viele. Der Mythos Carrera RS macht Männer schwach. Selbst Tugendhafte erliegen der Versuchung, aus einem Porsche 2.4 S einen Porsche RS zu machen. Man sollte es lassen, unbedingt, es macht nicht glücklich, nicht auf Dauer. Merkt euch, ein Porsche 2,4 S ist auch was Schönes.

Der erdbeerrote (original-Farbname) Porsche 356 A 1500 GS Carrera, wie er mit vollem Adelstitel heißt, ist zu verkaufen. "Dieses Auto, ein ultraseltener Leichtbau-GT mit Schalensitzen und Plexiglas-Scheiben, leistet 110 statt 100 PS wie die anderen Fünfzehnhunderter. Es kommt aus Schweden und hat eine Renngeschichte. So wunderbar restauriert und original kostet der Wagen 210.000 Euro", sagt Ande. Die Zahl steht klirrend wie die Kälte im Raum und verwandelt die Halle für Sekunden in eine Kathedrale. "Die Windschutzscheibe ist natürlich aus Sekuritglas", fügt er lächelnd, der Korrektheit halber, hinzu.

Porsche 356 A trägt die Gene des 550 Spyder in sich

Man nähert sich dem Königswellen-Carrera mit Ehrfurcht, das Porsche A-Modell mit den zarten Stoßstangen wirkt fragil. Schon sein Nummernschild vorn verstößt gegen das Reinheitsgebot der schlichten Karosserie, die Erwin Komenda zeichnete und die noch bei Reutter entstand. Stromlinie sei Dank. Denn bereits der erste Porsche Carrera mit dem 100-PS-Königswellen-Boxer rannte laut auto motor und sport (9/1956) 198 km/h, ein Zweiliter-Carrera 2 der B-Reihe schaffte mit 30 Mehr-PS gerade einmal 203 km/h. Die üppige B-Karosserie fordert ihren Tribut. Sehen, Fühlen, Riechen, die Sinne sind gespannt auf das Erlebnis Porsche 356 Carrera. Der ebenso klang- wie kraftvolle Name kommt von der Carrera Panamericana. So hieß in den fünfziger und sechziger Jahren ein mörderisches Langstreckenrennen im Grenzgebiet der USA und Mexiko, bei dem Porsche nicht ganz erfolglos war. Ursprünglich heißt Carrera so viel wie Runde, Rundkurs oder Lebenslauf.

Das lateinische "currere" stand Pate, und Karriere kommt - wen wundert es - auch daher. Die Gene des Porsche 356 Carrera stammen vom Mittelmotor-Rennwagen Porsche 550 Spyder. Diese kompromisslose Fahrmaschine mit Alu-Karosserie befeuerte ein neu konstruierter, besonders aufwändiger Vierzylinder-Boxermotor. Porsche-Chefkonstrukteur Ernst Fuhrmann, später als Vater des Frontmotor-V8-Boliden Porsche 928 bekannt, schwor im Sommer 1952 dem Käfer-Konzept mit Stoßstangen ab und zog alle Register zeitgenössischen Maschinenbaus, die sich beim Porsche 550 Spyder mit infernalischem Lärm austobten. Vier obenliegende Nockenwellen, von vier Königswellen angetrieben, garantieren ungebremste Drehfreude. Ultrakurzhubige Auslegung, Trockensumpfschmierung, eine rollengelagerte Hirth-Kurbelwelle und die Brennraum-Halbkugeln mit V-förmig hängenden Ventilen samt Doppelzündung schufen einen Jahrhundertmotor mit Referenzcharakter. Macht 73,5 PS Literleistung, noch Fragen?

Ingeniöses Meisterwerk: Fuhrmann-Königswellen-Boxer im 356

Königswellen bedeutet beim Boxermotor den Königsweg beschreiten - geringe Massenträgheit, hohe Drehzahlfestigkeit, präzise Steuerung des Gaswechsels. BMW hatte die Wellen mit der beidseitigen Kegelverzahnung schon vor dem Krieg in den per Kompressor befeuerten Rennmotorrädern, Mercedes auch im SSK. Auf der IAA 1955 war es so weit, der Fuhrmann-Motor im Carrera nahm dem Porsche 356 das Stigma des Käfer-Derivats.

Für eine handverlese Schar reicher und betuchter Sportfahrer (Preis 18.500 Mark) begann mit dieser Einstiegsdroge eine neue Ära des Fahrens in seiner schönsten Form. Noch wird trocken geschwommen. Wir zwängen uns in die engen, mit Cord bezogenen Schalensitze des Porsche. Vor uns lieget das Instrumentenbrett, von der gleichen spartanischen Funktionalität geprägt wie die Karosserie. Drei schöne große Uhren im Blickfeld des Fahrers, die Zeitanzeige leicht versetzt. Von links nach rechts: Tacho, Drehzahlmesser, Kombiinstrument mit Ölthermometer (wichtig wie der Drehzahlmesser) und Tankanzeige. Ande Votteler erklärt dem Fuhrmann-Novizen die Startzeremonie im Telegrammstil. "Zündung einschalten, die elektrische Benzinpumpe summt leise, beide Zugschalter für die Doppelzündung ziehen, Gang herausnehmen, Kupplungspedal treten und unten lassen, bis der Motor anspringt, Gaspedal zwei Mal durchtreten, dann Startversuch durch Hineindrücken und Drehen des Zündschlüssels. Wenn der Motor kommt, langsam Gas geben." Zornig bellt der Porsche-Boxer mit tiefer Stimme los.

Er ist kein Käfer! - Der Porsche 356 A giert nach Drehzahlen

Der Sebring-Auspuff mit zentralem Endrohr klingt, als hätte Porsche das bisschen Schalldämmung auch noch ausgeräumt. Ein paar Streicheleinheiten mit dem Gasfuß, und der königliche Motor fällt in einen ruhigen, gleichmäßigen Leerlauf. Ande fährt eine Runde zum Aufwärmen. 15 Kilometer, dann spricht das Ölthermometer an. Irgendwo im Niemandsland der Schwäbischen Alb kommt der Alte auf Touren, brüllt über Berge, röhrt durch Täler - es ist, als freue er sich wieder nach langer Zeit seines Lebens. "90 Grad Öltemperatur sind wichtig. Es dauert lange, bis er sie erreicht hat, erst dann darf er über 4.500 Touren drehen", schreit Ande von links.

Es ist kalt, eine Heizung hat der Porsche 356 A 1500 GS Carrera GT nicht. Nebenbei, nur unterbrochen von beeindruckend gefühlvollen Schaltvorgängen, manchmal unterstützt von Zwischengas, erzählt der Porsche-Kenner, dass der Porsche 356 im Frühjahr 1957 ausgeliefert wurde. "Intern heißt er T1 - T steht im Porsche-Jargon für Technisches Programm und meint Detailverbesserungen eines neuen Modelljahres. T1 bedeutet, dass unser Porsche 356 A 1500 GS schon die tropfenförmigen Rückleuchten hat und das GT-Paket, das erst 1957 zur Auslieferung kam. Es heißt aber auch, dass noch die altertümliche Spindellenkung in ihm steckt, an deren Spiel man sich erst gewöhnen muss." Der Fahrerwechsel gibt ihm Recht.

Der Neuling taumelt mit dem Porsche 356 A zunächst hilflos durch die Kurven, unfähig, einen geraden Strich zu fahren. Alles wirkt dünn und zerbrechlich. Das Lenkrad, der im oberen Drittel gekröpfte Schalthebel, den man vorsichtig in die endlos langen Schaltgassen einfädeln muss, die kleinen stehenden Pedale. Fleißiges Schalten ist Pflicht, der Hochleistungsmotor mit den spitzen Steuerzeiten ist kein Wunder an Elastizität. Unter 3.500/min sollte die Drehzahl nicht absinken, untertouriges Fahren bekommt dem Porsche nicht. Er ist kein Käfer! Ande macht Mut und feuert an, langsam schwindet die Angst vor hohen Drehzahlen, der Schlingerkurs um die Kurven weicht einer saubereren Linie. Der Porsche-Motor brüllt und röhrt, er feuert seinen Fahrer an. Jetzt wird erst bei 6.000/min hochgeschaltet. Plötzlich, von vier bis sechs auf der großen Uhr, macht der Porsche. Der unerfahrene Pilot ist stolz, dass er damit einigermaßen umgehen kann. Übermütig gibt er wohldosiertes Zwischengas und verirrt sich nicht mehr in der hakeligen Gasse. Der Porsche Carrera verlangt fahrerisches Gefühl und Geschick bis hin zu den Trommelbremsen, Marke Milde Sorte, ohne Servo.

Porsche plant 500 Homologationsmodelle -es werden mehr als 1.500

Erst nach acht Jahren Pause steht auf dem Pariser Salon im Herbst 1972 wieder ein Straßen-Carrera von Porsche. Sein Vorgänger, ein Porsche 356 C 2000 GS Carrera 2, lief 1964 vom Band. Nur auf der Rennstrecke lebte der Mythos weiter. Den neuen Porsche Carrera 2,7 RS nahm die ausgehungerte Klientel gierig auf. Nur 500 Leichtbau-Carrera mit gestrippter Ausstattung wollte Porsche zu Homologationszwecken bauen, über 1.500 wurden es schließlich.

Der provokante Heckspoiler, vom Volksmund rasch Entenbürzel getauft, erregte öffentliches Ärgernis. Gerichte erhoben Einspruch wegen Fußgängergefährdung. Aber das Weichteil, das den Anpressdruck des Porsche bei schneller Fahrt -entscheidend erhöht, blieb. Die bunte Kriegsbemalung an den Flanken konnte der Porsche Carrera-Kunde auf Wunsch abbestellen. Den Bürzel nicht.

Obwohl ein Porsche 911 S 2,4 mit 190 PS bemerkenswert gut im Futter stand, brachte ein Aufbohren auf 2,7 Liter Hubraum mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und noch höhere Leistungsreserven über 200 km/h. Türen und Hauben aus Dünnblech, spezielles, dünnwandiges Glas für die Scheiben und eine karge Innenausstattung, ohne Dämmmaterial und mit primitiven Türverkleidungen, hatten einen Gewichtsvorteil von 100 Kilo gegenüber dem Porsche 911 S zur Folge. Doch viele Porsche-Fahrer mochten es innen lieber gemütlich und orderten das Touring-Paket für 2.000 Mark Aufpreis, auch wenn es zusätzlich 0,6 Sekunden beim Sprint von 0 auf 100 km/h kostete. Ob in Sport- oder Touring-Version, der Porsche Carrera RS 2,7 blieb auch nach Erscheinen des Porsche Carrera RS 3.0 und des Porsche Turbo das begehrteste Porsche 911-Modell der letzten Jahrzehnte. Schließlich hat er noch die alte, zierliche Karosserie.

Die 16 Jahre zwischen den beiden Porsche Carrera wirken wie Jahrzehnte

Um Porsche Carrera RS 2,7 zu fahren, braucht man keine besonderen Instruktionen. Der Fahrer nimmt bereits in Andes Halle selbstbewusst am mit Leder bezogenen Volant Platz und freut sich als gelegentlicher Porsche 911-Pilot über die vertraute Umgebung. Die hübsch geformten Sportsitze mit dem liebenswert antiquierten Pepita-Bezug sind bequemer als die Sitzschalen im Porsche 356. Das direkte Umsteigen vom frühen Carrera in den späten wirkt wie ein Zeitraffer. Gerade einmal 16 Jahre liegen zwischen beiden Sportwagen. Es müssen die entscheidenden in der Entwicklung des Automobils im letzten Jahrhundert gewesen sein. Alles geht leicht und flüssig von der Hand - Lenkung, Schaltung, Bremsen. Eine Startzeremonie ist nicht erforderlich, das Fünfganggetriebe folgt sogar dem normalen H-Schema. Wo ist da bitte die Herausforderung?

Dass in den siebziger Jahren betuchte junge Damen gern Porsche Targa fuhren, leuchtet mir jetzt ein. Nur die etwas spröden, stehenden Pedale erinnern noch an den Alten, dem die Guss-eisernen heute noch nachtrauern. Aber Vorsicht, ein Porsche Carrera 2,7 RS ist bei aller Leichtigkeit des Seins kein Auto für die sonntägliche Kaffeefahrt. Nicht dass es ihm etwas ausmachen würde, untertouriges Fahren ist diesem brillanten Alleskönner-Motor wurscht. Aber der Fahrer, selbst einer von der ruhigen Sorte, macht es nicht lange mit, hält es schier nicht aus.

Der Porsche-Motor bettelt, nein schreit nach Drehzahlen

Das Aufputschmittel sitzt im Heck, wirkt schnell und berauscht die Sinne, vor allem dein Gehör. Du kannst gar nicht anders als richtig Gas geben. Du willst hören, wie das zornige Lied weitergeht. Du fährst mit diesem wunderbaren Geräusch um die Wette. Du willst alle Tonarten dieser herrlichen Sechspfeifen-Orgel ausprobieren. Anfangs, wenn du noch früh schaltest, säuselt sie leise, wimmert und weint. Um 3.000 Touren fängt sie das Fauchen an, es steigert sich beim Gasgeben in einen spitzen, heiseren Schrei.

Während du ihn hörst, fliegt die Drehzahlmessernadel auf die 6 zu - du glaubst, du musst jetzt schalten, sonst zerreißt es den Porsche-Motor vor Freude. 6.500 darfst du, redest du dir ein. Dann in den Vierten - und du lässt ihn wieder schreien, diesen wunderbaren Sechszylinder-Caruso, der sich auch noch mit Normalbenzin begnügt. Das ist so, als ob Pavarotti Gerolsteiner trinken würde statt eines Montepulciano. Die Stadt am Horizont rückt näher, Tempo 70, dann 50. Der Motor bummelt mit 3.000/min. Jetzt hat er sich beruhigt.