Der "Elektro GT" sei der erste batterieelektrische Opel, verkündet die Marke zum 50. Jahrestag der Weltrekorde mit dem Prototypen. Auf dem Hockenheimring unternimmt Georg von Opel am 17. und 18. Mai 1971 Versuchsfahrten mit einem auf Elektroantrieb umgerüsteten GT. Ein siebter Rekordversuch scheitert jedoch an der damaligen Batterietechnik.
Schon "Raketen-Fritz" fuhr Rekorde
Opel hat das Ziel "neue Bestleistungen für elektrisch betriebene Fahrzeuge aufzustellen". Mit sechs Weltrekorden für Elektroautos darf das Ziel als erreicht gelten. Gleichzeitig führt Georg von Opel eine Familientradition fort, Rekorde mit alternativen Antrieben anzupeilen: Fritz von Opel erreicht am 23. Mai 1928 auf der Berliner Avus eine Geschwindigkeit von 238 km/h. Sein fahrbarer Untersatz, der RAK 2, hat einen Raketenantrieb, der Fahrer den Spitznamen "Raketen-Fritz".
Varta-Batterien aus dem Flugzeugbau
Dass ein Auto für einen Rekordversuch stärker sein muss als das Serienmodell, versteht sich von selbst: Statt des 90 PS starken 1,9-Liter-Vierzylinders sitzen gleich zwei Gleichstrom-Elektromotoren von Bosch unter der Haube des elektrischen GT. Die Dauerleistung liegt bei 88 kW oder 120 PS, kurzzeitig sind bis zu 118 kW (160 PS) drin. Damit schlägt der Antrieb für den Rekordversuch den originalen Verbrenner aus dem Opel Rekord deutlich.
Mit dem Vergaser entfällt der Buckel auf der Motorhaube. Auch sonst gestaltet Opel den GT strömungsgünstiger, verkleidet Karosserieöffnungen und montiert einen Heckspoiler.
Ein kleines Gewichtsproblem
Mit den Akkus an Bord tut sich der Opel GT trotz der höheren Leistung schwer: 590 Kilogramm wiegt schon das kleine Batteriepaket mit 280 Zellen. Die Akkupakete von Varta stammen aus dem Flugzeugbau, sie lassen gerade genug Platz für einen Fahrersitz. Der kleine Sportwagen, mit Benzinmotor und 960 Kilogramm vergleichsweise leicht, wiegt als Elektro-Rekordauto plötzlich so viel wie ein Diplomat B. Mit den großen Akkus für die Langstreckenversuche kann der GT gewichtsmäßig locker mit einem Kleinlaster mithalten: Die 360 Zellen wiegen 740 Kilogramm und treiben das Leergewicht auf 1,7 Tonnen. Hochdruckreifen von Continental und härtere Federn tragen das Gewicht.
Heute wäre ein Akku dieser Gewichtsklasse in einem kleinen und leichten Auto wie dem Opel GT für mehrere Hundert Kilometer gut. Damals nicht: Nach 44 Kilometern endet ein Rekordversuch mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h. Das Ziel wären 100 Kilometer gewesen.
Sechs Rekorde von der Viertelmeile bis 10 Meilen
Sechs andere Rekorde klappen aber: Einen Kilometer fährt der Elektro-GT am 17. Mai 1971 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 188,86 km/h. Den Kilometer mit stehendem Start ist mit 115,88 km/h in 31,066 Sekunden abgehakt, zwei weitere Rekorde fallen auf der Viertelmeile und über den halben Kilometer. Zwei weitere Rekorde folgen am nächsten Tag: 10 Kilometer in 4 Minuten 43,69 Sekunden bei 129,89 km/h und 10 Meilen in 7 Minuten 35,63 Sekunden bei 127,15 km/h.
Fazit
Wenn heute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h nach 44 Kilometern der Akku leer wäre, da wäre aber was los. Der Stand der Batterietechnik reichte 1971 offenbar nicht für Rekordreichweiten. Der Elektro-GT zeigt, dass wir heute weiter sind – und weiter kommen. Interessant ist das Rekordfahrzeug trotzdem.
