Nick Mason geht es nicht anders: Vor einiger Zeit las ich ein Interview mit dem Pink Floyd-Drummer und Autorennfahrer, in dem er über seine Leidenschaft und seine Auto-Sammlung Auskunft gab. Auf die Frage, was er für eine spontane Fahrt in die City bevorzuge, antwortete er: "Meine Norton Commando." Er hat sie also immer noch. Beim Keyborder Keith Emerson (Emerson, Lake & Palmer) oder Filmstar Clint Eastwood bin ich mir nicht sicher.
Typisch britisch: Pragmatische Gummilösung
Was hat es denn nun auf sich mit der Norton Commando? Also, der Markenname ist es jedenfalls nicht. Legenden schrieb Norton mit den Einzylindern, die in den Dreißiger und Fünfzigern die Rennstrecken dominierten. "Dominator" nannte die Firma indessen ihren ersten Parallel-Zweizylinder von 1949. Dieser Motor wuchs über die Jahre von 500 über 600 und 650 auf 745 cm3 Hubraum. Dank seines klugen Köpfchens - der hinsichtlich Kanalführung und Ventilwinkel erstaunlich fortschrittliche Zylinderkopf wurde seinerzeit lediglich von einigen Tunern in den USA richtig erkannt - gab es auch deutlich mehr Leistung. Als es schließlich in den Sechzigern fast das Doppelte hätte sein sollen, warnten einige Techniker vor den Folgen, gleichzeitig nervten enorme Vibrationen die Kunden.
Wie stets im Vereinigten Königreich wurde nicht an der Ursache des Problems angesetzt, sondern stattdessen der Umweg gewählt. Die Zähmung des Vibrators geschah auf eine so einfache Art und Weise, dass sie damals wie heute kaum jemand wirklich verstand: Motor und Getriebe der Commando - bei Norton stets in zwei separaten Gehäusen - fasste man zwischen zwei starken Stahlplatten zu einer Einheit zusammen und lagerte diese auf Gummi im Rahmen. Je vier Silentbloc-Gummis wurden dazu in einem Rohr vor dem Motor und oben hinter dem Getriebe zusammengefasst, ein langer Bolzen durchgesteckt und an den Rahmenhalterungen verschraubt. Oben auf dem Zylinderkopf kam eine weitere elastische Abstützung zum Rahmen-Oberrohr hinzu.
Norton Commando-Experten schauen bei Fahrwerksunruhen auf den Hinterreifen
Auf den Gummis konnte der Vibrator nun also auf und ab hüpfen, aber seitlich mussten Grenzen gesetzt werden. Einstellscheiben in unterschiedlicher Stärke gestatteten ein Spiel von maximal 0,25 mm zwischen Antriebseinheit und Rahmen. Da jedoch auch die Hinterradschwinge im Hilfsrahmen gelagert wurde, statt direkt im Rahmen, war die Skepsis groß. Besserwisser sind bis heute fest davon überzeugt, dass diese 0,25 mm zwangsweise zu Unruhen im Fahrwerk der Norton Commando führen müssen.
Norton Commando-Fahrer hingegen wissen genau, dass ein Blick auf den Zustand des Hinterreifens genügt. Denn mittig abgefahren heißt nicht nur zu wenige Kurven, sondern verursacht ein kippeliges Verhalten auf der Hinterhand. "Isolastic" nannte Norton das System mit den Gummis, ein Wort, das bis heute als Abschreckung von Commando-Interessenten wirkt. Mit der Erfahrung kommt die Gelassenheit - einmal nachstellen nach dem Austausch der nach 35 Jahren und mehr verschlissenen Gummis und Kunststoff-Anlaufscheiben, dann ist Ruhe für ziemlich lange Zeit.
Erstaunliche Spurtstärke und ideales Tourenmotorrad
Auf jeden Fall ist die Entkoppelung bei der Norton Commando wunderbar gelungen, was der Nebenmann an der Ampel nie glauben würde angesichts der flatternden Vorderradgabel. Was sich im Stand bei Leerlaufdrehzahlen abspielt, beruhigt sich völlig beim Gasgeben. Wenn das Lichtsignal den Start frei gibt, folgt der zweite Akt der Commando-Show: Die Spurtstärke sorgt allenthalben für staunende Gesichter oder hängende Kinnladen beim Publikum sowie Grinsen beim Fahrer - immer noch und immer wieder nach all den Jahren. Dabei ist die rote 850er Commando gar kein so wilder Hobel mit 21 Zähnen auf dem Kettenritzel am Getriebausgang, das geht mit dem 19er-Ritzel an einer Commando 750 S-Type mit serienmäßiger Scrambler-Auspuffanlage noch ganz anders ab.
Die Norton Commando ist indes nicht nur ein Sprinter, sondern zugleich ein fabelhaftes Tourenmotorrad. Im Drehzahlbereich zwischen 3.000 und 5.000/min sind keine Motorvibrationen mehr zu spüren, dazu kommen relativ bequem ausgelegte Federung und Stoßdämpfer für Vorder- und Hinterrad. Das bringt Fahrkomfort. Angesichts der prachtvollen Drehmomentkurve des simpel aufgebauten Langhub-Paralleltwins ist Gangwechsel nur selten angesagt. Dabei kann die Schaltung des Norton-Vierganggetriebes mit einer Leichtgängigkeit, Präzision und Geräuschlosigkeit aufwarten, die ihresgleichen sucht.
Commando-Unterschiede nur Details
Das nahezu spielerische Handling würde man diesem lang gestreckten Motorrad kaum zutrauen. Dies in Verbindung mit der Art und Weise der Kraftentfaltung des Motors addiert sich zu einen Charakter, wie er kaum je bei einem anderen Motorrad erfahrbar ist. Dazu gehört bei der Norton Commando einfach die typisch englische Sitzposition, aufrecht mit relativ weit vorn angebrachten Fußrasten, eher steif und unbewegt auch bei verschärftem Touren-Stil. Diese Fahrerhaltung wirkt ebenfalls entkoppelt, denn die Norton scheint ihre Vorzüge beim Sprint, in den Kurven und besonders in den Bergen von sich aus auszuspielen. Eine 38-jährige Commando kann es mit den jüngsten Motorrädern aufnehmen, und das will sie auch zeigen.
Übrigens: Die einzelnen Norton Commando-Modelle unterscheiden sich nur in Tankform, Lenker und Hubraum-Angabe - ob Roadster, Fastback, Interstate oder S-Type, ob 745 oder 828 cm3 Hubraum, sie fahren sich im Grunde alle weitgehend gleich. Die übersichtliche Technik aber stellte für die meisten Motorradfreunde - insbesondere in England oder an Engländerinnen - stets eine Einladung zum Schrauben und Basteln dar. Der Weg zum besseren Motorrad führte über zahlreiche Angebote mehr oder weniger einfallsreicher - oder doch nur geschäftstüchtiger - "Spezialisten".
Mit der Norton auf dem Pfad der Erleuchtung
Pfade der Erleuchtung kamen bekanntlich in den siebziger Jahren richtig in Mode; in den Achtzigern und Neunzigern waren es die Experten, die unbedingt konsultiert werden mussten. Experten sah ich kaum je eine fahren, das machte mich stutzig und schonte einige Zeit meinen Geldbeutel.
Aber beim Guru war ich dann doch, ein Engländer hatte einleuchtende Ideen, ich brachte ihm eine Norton Commando, danach viel Geld, gelaufen ist sie nie mehr richtig. Eine gesunde Commando bekam ich vom Doktor verschrieben. Ich brachte einen vor Jahren erstandenen Teilesatz zu "Doc Norton" Dieter Cordes, der mit daraus 1996 die rote 850er Interstate aufbaute. Bei ihm gibt es nur Serienstandard, auf den SU-Vergaser bestand ich, den fahren mein Bruder und ich schon seit ewigen Zeiten. Ich habe ihn von Bernard Hooper, der damit 1976 als Versuchsingenieur bei Norton der Commando ein politisch korrektes Abgasverhalten beibringen wollte. Nebenwirkung ist ein Benzinverbrauch von kaum vier Litern auf 100 Kilometer.
Die lasche Bremswirkung lässt sich deutlich verbessern
Es würden eigentlich die wirksameren Schalldämpfer der 1975er Modelle dazugehören, aber das erlaubte Dieter nicht. Mir wären sie heute lieber, weil angenehmer im Ohr. Nein, keine Alterserscheinung. Nicht jedes englische Motorrad muss zwingend "kernig" klingen, vor allem nicht auf Nonstop-Etappen von 250 und mehr Kilometern. Einzig die Verbesserung der Bremswirkung ist an der Norton Commando wirklich eine sinnvolle Investition. Die hintere Trommelbremse ist so gut, wie sie bei allen Norton seit 1932 war (sie wurde 45 Jahre unverändert eingebaut): Sie verzögert, aber nur im Notfall.
Vorn gab es für die Norton Commando bis 1972 eine Duplex-Trommelbremse mit zwei auflaufenden Bremsbacken, diese lässt sich von einem Mechaniker, der weiß was er tut, zu ordentlicher Arbeitsweise bewegen. Aber bei flotten Gebirgsfahrten wird ihr halt doch recht warm. Die Scheibenbremse, wie sie ab 1972 an der Commando verwendet wurde, kann eine fantastische Wirkung entfalten, wenn man sie lässt. Serienmäßig ist die hydraulische Übersetzung zu klein, das heißt der Pumpkolben im Bremszylinder ist zu groß, eine andere Brems-Armatur am Lenker vollbringt Wunder.
Wichtigste Norton Commando Regel: Keine Kurzstrecke!
Man müsse schon ein gewisses Händchen mit viel Gefühl für die englischen Ladies haben, wissen alle Experten. Ich habe (leider) bis heute noch keine englische Lady persönlich kennengelernt. Was die Norton Commando betrifft, so legte ich in früheren Jahren ein Übermaß an Gefühl an den Tag. In der Rückschau würde ich es eher als falsches Mitleid deklarieren, denn ich bin einfach viel zu vorsichtig mit meinen Commandos (ich besaß schon ein paar davon) umgegangen. Dabei gibt es nur eine Regel zu beachten: Keine Kurzstrecken unter 20 Meilen, wann der Motor einigermaßen Betriebstemperatur hat, merkt man schon, und dann aber auch Gas geben. Wechselnde Drehzahlen ziehen Paralleltwins einer - nur vermeintlich schonenderen - generell niedrigen Tourenzahl vor.
Auf kurvigem Geläuf im Gebirg' verführt die Norton Commando zu einer Art Automatic-Modus, schaltfaul auf der Drehmoment-Woge. Das schien mir früher der Vorzug der 850er gegenüber der 750er zu sein. Der 750er kann bis 7000/min drehen, der größere Motor nicht, aber im normalen und flotten Fahrbereich zwischen 2500 und 5500/min gibt es kaum einen Unterschied zwischen den beiden Typen. Auf dem Tourer mit dickem Tank und höherem Lenker sitze ich bequemer als auf meiner Fastback 750 und kann mit bissiger Bremse besser brausen.
Ein paar Schwachstellen hat die Commando schon
Kaputt geht an der Norton Commando immer wieder mal was, so lange schlecht gehärtete Nockenwellen nicht ausgerottet sind oder Ventil-Schlagkappen wegfliegen, die ursprünglich gar nicht vorgesehen waren. Das hat aber weder mit Commando noch Fahrpraxis etwas zu tun. Nachlässigkeiten schleichen sich im Laufe so vieler Jahre natürlich auch ein. Die Elektronik-Zündung tickte lange Zeit nicht ganz richtig, die Ursachenforschung führte über den Rückbau auf Unterbrecher. So gut ist die 850er noch nie gelaufen, das hätte ich wesentlich früher haben können.
Dass der SU-Vergaser der Norton Commando selbst nach Überholung für den Kaltstart immer noch Leibesübungen verlangt, nehme ich ihm nicht übel, denn für den Rest des Tages reicht ein fast schon zärtlicher Kick. Und die Hülle der Tachowelle werde ich demnächst doch kürzen, damit die Seele wieder in den Antrieb einrasten kann. Ich habe mich aber längst daran gewöhnt, am Drehzahlmesser zu schätzen, wie schnell ich fahre, und am Profilschwund des Hinterreifens, wie weit ich gefahren bin.
