MGB in der Kaufberatung: MGB in der Kaufberatung

Der MGB besitzt eine selbsttragende Karosserie, unter der Rost an einigen hohlen Stellen ansetzen kann. Größte Problemzone allerdings sind die komplex aufgebauten Türschweller. Achtung, wenn der Innenrand zum Bodenblech hin schon Blasen wirft. Unerlässlich auch bei aufgehübschten und neu lackierten Exemplaren, von denen es mittlerweile eine Menge gibt: der Magnet, um Spachtelmasse auszumachen.

Verjüngen sich beim MGB die Spalte an den Türen nach oben deutlich, hängt die Karosserie schon durch – Vorsicht. Das gilt ebenfalls im Hinblick darauf, dass einige der wenig beliebten Gummiboote (ab 1974) auf Chromstoßstangen umgerüstet wurden.

Der Vierzylinder des MGB ist bei guter Behandlung robust wie ein Vieh. Wie der Rest der Antriebstechnik stammt er vom Vorgänger MGA. Ab Herbst 1964 läuft der Veteran nicht mehr mit drei, sondern fünf Kurbelwellenlagern. Ab 1967 ist das Getriebe vollsynchronisiert.

Überholungsbedarf kündigen Laufgeräusche, herausspringende Gänge und Lastwechselschläge an, häufig zickt der optionale Overdrive mit defektem Schalter. Öldruck unter 15–25 psi oder Rauchentwicklung deutet auf fortgeschrittenen Motorverschleiß. Im MGB Alltag tauchen bisweilen undichte Kühlschläuche und Elektro-Probleme auf.

Das meiste gibt es für den MGB, aber nicht immer passt es ohne Nacharbeiten, so zumindest die Lage bei nachgefertigten Blechteilen. Nicht zum Billigsten greifen. Über stevens-shop.de, limora.com oder bastuck.de sind auch Technikteile meist problemlos zu haben.

classic analytics listet den MGB im guten Zustand mit 17.000 Euro. Ab rund 5.000 Euro gibt es mäßige Exemplare.

Einen für Einsteiger tauglicheren britischen Roadster als den MGB gibt es nicht. Die Preise sind moderat, die Mechanik klassisch simpel, die Probleme überschaubar - und der Fahrspaß mit diesem umgängliches Wesen enorm.