MGB GT V8 im Fahrbericht: Kleines Auto, großer Motor

Kleine Autos mit ü B erdimensionierten Motoren hatten immer schon einen ganz besonderen Reiz. Und gegen Ende der 60er Jahre, als es für mittelmäßig motorisierte Sportwagen immer schwerer wurde, sich von der kräftiger gewordenen automobilen Masse abzusetzen, pflanzten viele Autobauer fette Motoren in vergleichsweise zierliche Autos.

Hunger nach mehr Leistung und mehr Motor

Sportwagen wie AC Cobra und Sunbeam Tiger waren nur Vorreiter eines Trends, der sogar Mercedes-Benz dazu verführte, den mächtigen 6,3-Liter-Achtzylinder im W 108 anzubieten und mit dem 600-Antrieb in der Pagode zu experimentieren. Der Mercedes Roadster mit Sechsliter-V8 blieb im Prototypenstadium stecken.

Andere Autobauer waren da mutiger, besonders in England. Schließlich war dort der Handlungsbedarf auch besonders groß. Die kleinen Sportwagen waren mit ihren Originalmotoren auf den wichtigen Exportmärkten ins Hintertreffen geraten. 

Zudem versprach der Sprung in eine höhere Preisklasse auch satte Gewinne. Der Triumph GT6 und der MGC waren erste Versuche, die aber wegen mangelnder Feinabstimmung zu Flops wurden. Der MGC mit dem übergewichtigen Austin-Reihensechszylinder im Bug verschwand 1969 nach nur zwei vollen Produktionsjahren und knapp 9.000 Exemplaren wieder vom Markt. Triumph hatte einen längeren Atem, der GT6 wurde bis 1973 rund 40.000 Mal gebaut. 

Misswirtschaft der britischen Automobilindustrie

Die Idee eines stärker motorisierten MGB war damit freilich noch nicht endgültig abgehakt. Die Geschichte des MGB GT V8 ist auch die Geschichte der britischen Automobilindustrie in den 60er und 70er Jahren, als man versuchte, mit immer wieder neuen Kooperationen und Firmenzusammenschlüssen mit der kontinentalen und erstarkenden japanischen Konkurrenz Schritt zu halten. 

1968 wurde die Leyland-Familie zusammengewürfelt. Der neue Großkonzern nannte sich British Leyland Motor Corporation. Entstanden war er aus der Leyland-Gruppe, die 1961 Standard-Triumph und 1967 Rover geschluckt hatte und BMC plus Jaguar. Dass der Koloss nicht funktionierte und 1975 von der Labour-Regierung verstaatlicht wurde, ist wiederum eine andere Geschichte.

Zwei V8-Motoren standen zur Wahl

Immerhin bot der Mega-Zusammenschluss für MG die Chance, sich für den geplanten Super-MGB einen neuen Motor auszusuchen. Zur Auswahl standen zwei Achtzylinder: Der Rover-V8 und der Motor des Triumph Stag. Die Gründe, weshalb sich die MG-Oberen für den Rover-Antrieb entschieden, liegen im dunkeln. Zweifellos aber war es eine Weise Entscheidung. 

Denn während der aus zwei Triumph-Vierzylindern komponierte Stag-Motor durch technische Unzulänglichkeiten auffiel, erwies sich der bei Buick eingekaufte Leichtmetall-Achtzylinder als Volltreffer. Er befeuerte nicht nur so unterschiedliche Autos wie den Range Rover oder den Morgan Plus 8, sondern überzeugte auch mit Langlebigkeit, geringem Durst und guter Leistungsentfaltung. 

Weise schien auch die Entscheidung, den Achtzylinder nur in das Coupé einzubauen. Denn schließlich sollte ein großer Teil der Produktion auf dem US-Markt verkauft werden, und dort drohten neue Sicherheitsgesetze dem offenen Automobil endgültig den Garaus zu machen. Dass schließlich alles anders kam, konnte man bei MG 1972 nicht ahnen. 

Operation gelungen - aus dem Roadster wird ein Fastback

Coupés kommen oft eleganter daher als die baugleichen Offen-Versionen, diese Weisheit hat auch beim MGB Bestand. Der MGB GT debütierte fünf Jahre nach dem MGB-Roadster, und nicht nur auto motor und sport-Tester Manfred Jantke fand Gefallen an dem neuen Coupé: "Die Umwandlung des klassischen MGB-Roadsters in ein Fastback-Coupé ist sowohl formal als auch aus praktischer Sicht gut gelungen", notierte er in einem ersten Test in Ausgabe 24 von 1967. Er lobte nicht nur die bessere Übersichtlichkeit des geschlossenen MGB GT, sondern auch den großen Kofferraum, der durch die damals noch recht innovative Heckklappe sehr gut zugänglich war. Schließlich vergaß er auch nicht zu erwähnen, dass dieses nachträglich überdachte Auto wie aus einem Guss wirke. 

Die Ausgewogenheit der Proportionen und das stimmige Gesamtbild kamen nicht von ungefähr. Zwar entstanden die ersten Entwürfe für ein MGB Coupé in Abingdon, doch die stilistische Feinarbeit und den Bau der ersten Prototypen übernahm die Firma Pininfarina. Der Großmeister aus Turin beschränkte sich beim MGB GT nicht auf das Anschweißen einer Dachkonstruktion. Eine höhere Windschutzscheibe und das flach auslaufende Fastback-Hinterteil ließen ein völlig neues Auto entstehen, das bald einen passenden Namen erhielt: Poor Man's Aston Martin.  

MGB G-Fahren war ein teures Vergnügen

Zwar war der MGB GT deutlich billiger als ein Aston Martin, doch zu arm durfte man dennoch nicht sein: In Deutschland kostete ein GT bei der Einführung knappe 15.000 Mark, fast 5.000 Mark - oder den Gegenwert eines neuen VW Käfers - mehr als ein gleich starkes Fiat 124 Coupé. Dabei werkelte unter der sanft geschwungenen Haube der aus dem Roadster bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder, mit dem sich MGB-Piloten selbst gegen einen 1300er-Alfa äußerst schwer taten. 

Mehr Power forderten daher nicht nur die amerikanischen MG-Käufer. Die kam zeitgleich mit dem Coupé in Form des gusseisernen Sechszylinder des Austin-Healey, der zwar 145 PS leistete, aber nicht sonderlich gut in den zierlichen MGB passte. So musste die Vorderachse neu konstruiert werden und die Motorhaube erhielt einen hässlichen Buckel - das Resultat war alles andere als überzeugend. Der schwere Motor im Bug sorgte für ein sehr unharmonisches Fahrverhalten, sodass der MGC kein großer Erfolg wurde. 

Nach dem Flop MGC versuchen es die Briten mit einem leichten V8

Der leichte Achtzylinder passte viel besser in den kleinen MG. Die originale Vorderachskonstruktion konnte beibehalten werden, und auch die Haube schloss sich ohne Buckel über dem 3,5-Liter-Triebwerk. Allerdings mussten dazu die beiden SU-Vergaser an die Spritzwand des MGB GT V8 wandern. Sie saugen ihre Luft über zwei Schnorchel mit integrierten Luftfiltern. Die Leistungsausbeute scheint auf den ersten Blick bescheiden zu sein. Nur 137 PS aus 3.528 Kubikzentimetern sind kaum rekordverdächtig. Vor allem angesichts der Tatsache, dass derselbe Motor im Rover SD1 oder Morgan Plus 8 rund 20 PS mehr leistete. 

Denn im Gegensatz zu anderen Herstellern montierte MG den V8 in der Range Rover-Ausführung mit niedrigerer Verdichtung. Verschwörungstheoretiker führen gerne an, die Leyland-Oberen hätten diese Leistungsreduktion verordnet, damit der Klassenunterschied zwischen MGB GT V8 und dem teureren Triumph Stag gewahrt bliebe.

Ein MG-Händler war noch schneller - und präsentierte den ersten MGB mit V8

Noch unverständlicher erscheint der gebremste Schaum des Rover-Motors im MGB GT, wenn man weiß, dass fast ein Jahr vor dem Erscheinen des MGB GT V8 der Autohändler Ken Costello aus Kent eine eigene Version des MGB mit Achtzylindermotor vorstellte. Er verpflanzte die 157-PS-Version des Rover-V8 in MGB GT und Roadster, die sich nur durch Alu-Räder und einen dicken Buckel auf der Motorhaube von der Serienversion unterschieden. Immerhin rund 200 V8 konnte Costello absetzen, zu Preisen, die knapp über denen des späteren Werks-V8 lagen. 

Auch wenn die ersten Prototypen des MGB GT V8 schon 1972 gebaut wurden, dauerte es bis April 1973, bis die Serienproduktion in Abingdon anlaufen konnte. Über Konkurrenz durch den Costello-V8 brauchte man sich bei MG zumindest keine Sorgen mehr zu machen: Die Motorenlieferungen von Rover an Costello wurden kurzerhand storniert. 

Wir wissen nicht, ob es tatsächlich eine Verschwörung der Leyland-Bosse gab. Aber auf jeden Fall hat der V8 in der leicht gezähmten Variante im MGB ihre Vorzüge. Wer einen wild anreißenden, laut aufbrüllenden Monstermotor im eleganten GT erwartet, wird enttäuscht. Sanfter, dennoch aber nachdrücklicher Schub zeigt, dass der GT V8 kein Muscle Car im Westentaschenformat ist, auch wenn die Fahrleistungen exzellent sind.

Der MGB GT V8 rennt 199 km/h

Das britische Fachblatt Autocar maß 1973 für den MGB GT V8 eine Spitzengeschwindigkeit von 199 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen (96 km/h) in 8,6 Sekunden. Damit zählte man zweifellos zu den Schnelleren. Noch beeindruckender waren aber die Elastizitätswerte: Von 30 bis 50 Meilen (48 bis 81 km/h) im vierten Gang benötigte der V8 nur 6,6 Sekunden. 

Das ist auch heute noch die Paradedisziplin des MGB GT V8. Wenn man bei Stadttempo im Vierten das Gaspedal durchdrückt, schiebt das kleine Coupé so vehement voran, dass die meisten neuen Autos dagegen schlecht aussehen. Dabei wird der Alu-Achtzylinder noch nicht mal besonders laut. Denn ein Krawallmacher ist der MG auch nicht. Gut gedämpftes, aber ausgesprochen wohl klingendes Achtzylinderbrummeln entströmt der Edelstahl-Auspuffanlage, und auch bei Drehzahlen jenseits der 4.000 wird es nie ungebührlich laut. 

Auch Langbeiner können im MGB GT V8 gut sitzen

Im Innenraum erinnert nur das kleine Sportlenkrad daran, dass dieser MG bereits 30 Jahre auf dem elegant geschwungenen Rücken hat. Immerhin ermöglicht es auch Langbeinigen eine kommode Sitzposition auf den schweißtreibenden Stoffsitzen. Das Faltdach - damals eine beliebte Nachrüstoption für den MGB GT V8 - schafft nur wenig Linderung. Dennoch überwiegt das Vergnügen. Die Schaltung arbeitet mit kurzen, knackigen Wegen, der Overdrive rastet sauber ein, und die Federung ist zwar straff, aber nie unangenehm hart. 

Wie sich Fahrwerk, Bremsen und Lenkung anfühlen, wenn man 137 PS und 258 Newtonmeter auf die - ebenfalls optionalen - Speichenräder an der Salisbury-Hinterachse loslässt, mag man nicht unbedingt ausprobieren Dazu animiert der MGB GT V8 auch gar nicht. Er ist kein Kurvenheizer, sondern ein gepflegter Reisesportwagen - ein wirklicher Gran Turismo, der nicht nur zwei Passagiere, sondern unter seiner Heckklappe auch reichlich Gepäck transportieren kann. 

Zur falschen Zeit am falschen Ort

Dass der MGB GT V8 ein Flop wurde, kann man sich bei seinen Qualitäten heute nicht mehr so recht vorstellen. Aber er kam exakt mit der Ölkrise, was seine Marktchancen in Europa schwinden ließ. Und da Rover keine nach US-Gesetzen abgasgereinigte Variante anbot, verzichtete MG komplett auf eine Exportversion. Im ersten Produktionsjahr verkaufte er sich in Großbritannien noch ganz ordentlich, dann kam der Umbau zum Gummiboot, der ihn endgültig abstürzen ließ. 1976 wurden noch ganze 176 GT V8 gebaut. 

Dennoch war es nicht der letzte Versuch von MG, in einer höheren Klasse Fuß zu fassen. Der MG RV8 von 1994 war noch ein etwas halbherziger Ansatz. 2001 folgte der MG ZT 260 mit Ford-Achtzylinder. Doch auch dieses Projekt ging nicht auf. 2005 musste MG Konkurs anmelden.

MGB-Historie

• 1962: Der MGB Mk I ersetzt den A
• 1965: Die Produktion des GT wird aufgenommen.
• 1967: MGB GT und Roadster werden kräftig überarbeitet, gleichzeitig erscheint der MGC mit dem Austin- Sechszylinder, den es ebenfalls als GT gibt.
• 1969: Produktion des MGC wird mangels Nachfrage eingestellt, nur knapp 10.000 Exemplare werden gebaut (inkl. GT).
• 1972: Erste Prototypen des Achtzylinder-MGB werden gebaut.
• 1973: Der MGB GT V8 mit dem Rover-Achtzylinder wird vorgestellt, gleichzeitig läuft die Produktion an.
• 1974: Ab September erhalten alle MGB die Plastik-Stoßflächen und ein höher gesetztes Fahrwerk.
  
• 1976: Die letzten Exemplare werden gebaut, insgesamt entstehen 2.591 GT V8, davon nur sieben mit Linkslenkung. 1.856 GT V8 sind Chrommodelle, 735 Gummiboote
• 1980: Die Produktion des MGB wird eingestellt, Roadster und Coupé laufen gleichzeitig aus.
  
• 1993: MG Rover baut den MG RV8 in Handarbeit als Kleinserien-Sportwagen mit Vierlitermotor, 2.300 Autos werden bis 1996 montiert.