Das erste Auto der Welt, der Patent-Motorwagen, fuhr 1886 auf schmalen Draht-Speichenrädern, jenen von Fahrrädern nicht unähnlich. Mit dem einzelnen, gelenkten Rad vorn und dem hohen Schwerpunkt fuhr das Dreirad recht kippelig. Die Daimler-Motorkutsche war, passend zum Namen, auf Holzspeichenrädern unterwegs – ebenso der Mercedes Simplex. Kurz nach der Jahrhundertwende konnte man damit Rennen gewinnen; der Simplex war eines der schnellsten Autos seiner Zeit.
Mit Speichenrädern vom Holz weg
Doch eine Lösung für die Ewigkeit war das nicht. In den 1920er- und 1930-Jahren wurden Drahtspeichenräder populär. Als die Aerodynamik wichtig wurde, setzten erste Konstrukteure für Rekordfahrten auf sogenannte Scheibenräder. Flache, glattflächige Räder verwirbeln weniger Luft und setzen so dem Wind weniger Widerstand entgegen. Im Prinzip gilt das bis heute.
Rekordautos wie der Vision EQXX, bei denen jedes Detail zur aerodynamischen Effizienz beiträgt, haben verkleidete Räder. Weil sich ein Rad umso leichter dreht, je weniger es wiegt, sind die Räder des EQXX aus Magnesium gefertigt. Der Werkstoff ist leicht und teuer, weshalb in Großserie Aluminium häufig das Material der Wahl ist.
Barockfüchse und Kanaldeckel
Aluminium-Räder können geschmiedet oder gegossen werden. Die Barockfelgen für die Mercedes-Baureihen 107, 108/109, 114/115, 116, 123 und 126 schmiedete die Otto Fuchs KG. Die "Barock-Füchse" für die S-Klasse W116 waren die ersten Leichtmetall-Schmiederäder für ein Großserienauto.
Premiere hatten Fuchs-Felgen auf dem Porsche 911 Targa während der IAA in Frankfurt im Herbst 1965. Das Kleeblatt-Design der Schmiederäder begleitete den Sportwagen aus Zuffenhausen von 1965 bis 1989. Mercedes montierte die sogenannten Barockräder kurioserweise das erste Mal 1969 auf dem futuristischen C 111. Das Design kam von Stefan Heiliger, der für Mercedes auch den T1-Transporter gestaltete. Wer seinen Mercedes in den 1970er-Jahren auf sportlichere Räder stellen wollte, kaufte bei AMG Fünfspeichen-Pentas – noch heute eine beliebte Option für S-Klasse, SL und W123.
In den 1980er-Jahren wurde das Mercedes-Design glattflächiger. Der 190E demonstrierte ab 1980 aerodynamische Effizienz, wirkte mit Kunststoff-Stoßfängern neben dem chromschweren W123 nüchtern. Passend zur aerodynamisch effizienten Karosserie der Baureihen W 201 und W 124 ist das Design der 15-Zoll-Schmiederäder glattflächig und mit schmalen Öffnungen versehen. Serienmäßig war das Rad zum Beispiel bei den 16-Ventil-Versionen des Mercedes 190E.
Wegen der 15 Löcher am Rand ähnelt das Rad einem Kanaldeckel, daher der inoffizielle Name. Im Schwäbischen wird das Rad Gullideckel genannt, was das Gleiche heißt. Anders als die Schachtabdeckungen sind die Räder nicht aus Gusseisen, sondern aus Aluminium, geschmiedet von der Otto Fuchs KG aus Meinerzhagen.
Heute haben Räder komplexe Oberflächen, sind lackiert, glanzgedreht oder mit aerodynamischen Verkleidungen versehen. Diese "Blades" können aus Carbon bestehen – so wie heute ganze Räder. Die Dimensionen sind kräftig gewachsen: Stand eine Mercedes S-Klasse bis 1985 noch auf 14-Zoll-Rädern, so sind heute bei großen SUV 20 Zoll oder mehr möglich.
Fazit
Die Werkstoffe, Designs und Dimensionen von Rädern haben sich über mehr als 130 Jahre ständig verändert. Verblüffend ist dabei die Konstanz: Teilweise lässt sich ein bestimmtes Räderdesign einem Jahrzehnt oder einer Baureihe sicher zuordnen. Das ist inzwischen schwieriger, die Auswahl ab Werk hat sich vervielfältigt.
Auch die Dimensionen sind gewachsen: Selbst Kompakte rollen häufig auf 18-Zoll-Rädern durch die Gegend. Doch so groß wie bei den Kutschen damals sind die Räder nicht. Und eine Rückkehr zum Holz ist unwahrscheinlich.
