Mercedes-Coupés: Reine Formsache

Es ist die feinere Art des Mercedesfahrens. Völlig dieselfrei, 10 000 Mark teurer, zweitürig und, wenn es sein muss, sogar mit Velours- oder Lederausstattung. Die Mittelklasse-Coupés blieben stets das Besondere des millionenfach Bewährten, die Ausnahme von der Regel, nach der ein bürgerlicher Mercedes wie ein Taxi zu sein habe – wirtschaftlich, geräumig und von hohem Nutzwert.

Gern parkten die Mercedes-Coupés in den Doppelgaragen besserer Wohngegenden. Damen mit Stil, in Pelz und Pumps, fühlten sich zu ihnen hingezogen, der Automatikanteil war bei den Coupés stets besonders hoch.

Elitär und elegant – das Strichacht-Coupé

Das Strichacht-Coupé, intern W 114 genannt und von 1969 bis 1976 gebaut, gab sich von den drei Generationen noch am elitärsten. Unter seiner Haube kamen nur Sechszylinder zum Einsatz. Es war der erste erfolgreiche Versuch der Daimler-Benz-Strategen, eine zweite Coupé-Reihe unterhalb der S-Klasse zu etablieren – üppig motorisiert, gediegen karossiert, technisch und vom Blech her zumindest bis zur Windschutzscheibe auf der hunderttausendfach gebauten Limousine basierend.

Radstand und Länge blieben beim Strichacht-Hardtop-Coupé unverändert, nicht zuletzt daraus bezieht es seine betörend elegante Wirkung. Das Dach, im Pagodenlook mit markanten Zierleisten um 4,5 Zentimeter abgesenkt und um 20 Zentimeter verkürzt, betont die lang auslaufende Heckpartie. Sie wirkt gerade bei unserem papyrusweißen Mercedes 250 CE wie die Schleppe eines Brautkleides und sorgt dafür, dass der Wagen aus dieser Perspektive seine Schokoladenseite zeigt. Paul Bracq, in Daimler-Benz-Diensten bereits mit den Typen 220 SE Coupé, 600 und Pagode befasst, gelang mit dem Strichacht- Coupé ein großer Wurf.

Die betonte Sachlichkeit der Mercedes-Limousine, fast zur Strenge kultiviert, weicht beim Mercedes-Coupé einer grazilen, ja fast femininen Eleganz, die der begabte und erfolgreiche Mercedes-Stilist seinem Meisterstück, dem Coupé zur großen Heckflosse, entlehnte.

Auch mit Vierzylinder – das 123er-Coupé

Dem Nachfolger, im Werksjargon schlicht C 123 genannt und in den Versionen 230 C, 280 C und 280 CE auf dem Genfer Salon 1977 präsentiert, lässt sich diese Aristokratie in Form und Auftritt nicht ganz nachsagen. Daimler-Benz Entwicklungschef Hans Scherenberg bestand auf einer Vierzylinder-Variante im neuen Coupé, die wenig leistungsbewusste, jedoch luxusorientierte und spendable reifere Kunden ansprechen sollte. Der Mercedes 230 C mit 109-PS-Vergasermotor kratzte zwar am Glamour des Sechszylinder- Status, avancierte aber zusammen mit dem kraftvolleren Mercedes 230 CE mit neu entwickeltem Einspritzmotor und 136 PS an der erfolgreichsten Variante der Baureihe.

Stilistisch zeigt der C 123 nicht ganz die Rasse des kompromisslosen Vorgängers. Radstand und Länge schrumpften im Vergleich zur Limousine um 8,5 Zentimeter, die Dachpfosten wurden um 4,3 Zentimeter gekappt. Das lässt den 280 CE gedrungener und kompakter erscheinen als nötig. „Schwäbischwagnerianisch“, bezeichnete „Der Spiegel“ in hämischer Art die etwas pummelige Linie des neuen 123er-Coupés. Und tatsächlich, irgendwie scheint er auf liebenswerte Weise unvollkommen zu sein. Dann jedoch wieder – je nach Lichteinfall und Blickrichtung – begehrenswert und attraktiv.

Ästhetisch und Funktional – Saccos Handschrift schon erkennbar

Dazu passt, dass er auf den Fotos dieser Seiten im Profil rein subjektiv die beste Figur macht. Die kompakte Silhouette des C 123 sorgt für eine stärkere formale Eigenständigkeit im Vergleich zur Limousine. Bruno Sacco hat hier schon deutlich mitgewirkt, neben seinen Chefs Friedrich Geiger und Karl Wilfert. Sie leiteten mit ihren opulenten, sicherheitsbetonten Formen voller repräsentativer Eleganz eine zukunftsweisende Design-Ära ein.

Als Pionier des neuen Zeitalters wurde der Mercedes 350 SL aus der Baureihe 107 vorausgeschickt, dann folgten Schlag auf Schlag die neue S-Klasse und die neue Mittelklasse in wuchtiger Statur. Was beim 123er-Coupé im Vergleich zum feiner gezeichneten Vorgänger bleibt, ist jedoch die eigenwillige Form der hinteren Seitenscheiben. Sie müssen sich so kurz fassen, weil sie sich sonst nicht voll versenken ließen. Die Radkästen wären schlicht im Weg. Die Heckscheibe ist beim C 123 der stilistische Clou. Besonders die getönte Verbundglas-Ausführung ohne sichtbare Heizdrähte wie in diesem Mercedes 280 CE wirkt appetitlich, mit freiem Einblick auf die blaue Velourspolsterung.

Das lange amtierende Topmodell mit dem souveränen Doppelnockenwellen- Sechszylindermotor passt am besten zum distinguierten Anspruch des Coupés. Kein Mercedes 230 CE könnte ihm, trotz effizienterer und vorbildlich leiser Motorisierung, im Nimbus Paroli bieten. Der Unterschied zwischen vier und sechs Zylindern bleibt nun mal der größte im Automobil.

Entchromt und um 8,5 Zentimeter coupiert – das 124er-Coupé

Diese triebwerksseitige Vormachtstellung gilt auch für den Mercedes 300 CE, astralsilber wie der 123er und, wenn man so will, auch er ein Erstserienexemplar vor der Modellpflege im Herbst 1989. Auf die Holzleisten für Handschuhkastendeckel und Türverkleidungen muss er deshalb zwar noch verzichten, darf sich aber vor dem Erscheinen des 300 CE-24 noch über den Status des Topmodells freuen. Die Verbundglas-Heckscheibe ist beim C 124 überraschenderweise serienmäßig. Auch er wurde in Länge und Radstand um exakt 8,5 Zentimeter coupiert und zeigt sich bis auf die Kühlermaske und den optionalen Heckschriftzug als vollkommen entchromt.

Dennoch wirkt gerade der Mercedes C 124 wie aus einem Guss, anders als der nachträglich gechoppte C 123. Bruno Sacco folgte nach dem revolutionären Mercedes 190 (W 201) und der behutsamen Evolution in Gestalt des Mercedes W 124 vor allem mit der Coupé-Variante dem Grundsatz funktioneller Ästhetik. Große, klare Flächen dominieren die Karosserie, ganz ohne den verspielten Einsatz von Sicken und Zierleisten. Das Heck nach der Aerodynamik-Lehre von Wunibald Kamm leicht eingezogen, die Heckscheibe dafür stark geneigt, die Frontpartie zwar aerodynamisch durchtrainiert, aber noch mit ausgeprägter, unverwechselbarer Markenheraldik verziert. So konsequent überlegen präsentierte sich der Mercedes-Zeitgeist in den Achtzigern. Nur die Sacco-Bretter, diese Kunststoff – beplankung mit sprödem Baumarkt- Charme, eignen sich nicht für empfindsame Gemüter.

Die Coupés Mercedes 230 CE und 280 CE nahmen sie für die Limousine vorweg, trugen sie bereits bei ihrem Debüt 1987 in Genf. Dennoch steht das Sacco-Design für eine logische Formensprache, die auch heute noch von den wahren Fans der Marke bestens verstanden wird. Der Mercedes C 124 ist überhaupt der Letzte seiner Art. Seine beiden Nachfolger basieren auf der kleineren C-Klasse-Plattform und verzichten im Fall des Mercedes C 202 sogar auf den lieb gewordenen Gurtbringer oder die schon dogmatisch geglaubte Pfostenfreiheit der Seitenlinie. Auch die dezenten Edelholz- Verzierungen, die üppig verchromten Schlossbleche der rahmenlosen Vordertüren oder die per Unterdruck bei angelassenem Motor sofort verriegelten Vordersitzlehnen, die ohne Hebel oder Pedal auskommen, sind subtile Mercedes-Coupé-Tugenden, die das Bessere vom Guten unterscheiden.

Träge Viergangautomatik im Strichacht

Das Strichacht-Coupé ist noch in den sechziger Jahren zu Hause. Dreiecksfenster in den Vordertüren, filigrane Chromstoßstangen, Schmetterlings-Scheibenwischer, die gelassen vor der Windschutzscheibe ruhen und vertikale Rechteck-Scheinwerfer sind Relikte aus der großen Epoche klassischer Mercedes-Eleganz. Eigentlich müsste es noch eine verchromte Doppelrohrauspuffblende tragen, Kennzeichen und hierarchisches Unterscheidungsmerkmal des Mercedes 250 CE, bevor 1972 die 280 C und 280 CE mit ihren 160 und 185 PS leistungsmäßig noch eins draufsetzten.

Der liebenswert nostalgische Eindruck der Karosseriedetails setzt sich beim Strichacht-Coupé im Innenraum fort. Das Lenkrad – schwarz, groß und dünn geformt mit verchromtem Hupring und winziger Prallplatte – freut sich über die seinerzeit noch aufpreispflichtige Servo-Unterstützung. Der zierliche Schalthebel mit der kleinen schwarzen Kugel obendrauf betätigt das serienmäßige Vierganggetriebe auf langen, leichtgängigen, aber wenig präzisen Wegen. Der Chauffeur thront erhaben im breiten Ledersessel, genießt den Blick auf eine kurvenreiche Motorhaube, gekrönt von einem mächtigen Stern, und freut sich über die fürstliche Innenbreite des lichten Pavillons. Zweifellos ist das Raumgefühl im Strichacht am großzügigsten. Man sitzt eine Spur zu tief im C 123, der einem die blaue Kunststoff – landschaft seines üppig aufgeschäumten Instrumentenbretts entgegenstreckt.

Motorkonstruktion aus den 1950ern

Der Sechszylinder des Mercedes 250 CE mit obenliegender Nockenwelle ist mit der heiseren, etwas rauen Akustik ein alter Bekannter. Die Konstruktion gibt es bereits seit 1951, ein Querstrom-Zylinderkopf ist ihm fremd. Andererseits wurden ihm inzwischen sieben Kurbelwellenlager spendiert, die ihn viel kultivierter laufen lassen als den ruppigen Bruder im gleich starken 230 SL. An Schub mangelt es nicht, auch nicht an Drehfreude. Der M 129 geht vehement zur Sache, fast kommt man mit dem Schalten nicht nach. auto motor und sport jubelte sogar auf dem Titelblatt von Heft 10/1969: „Das neue Coupé läuft fast 200.“ Der Testwagen mit handgeschaltetem Fünfganggetriebe schaffte es in 10,9 Sekunden von null auf hundert, soff aber im Schnitt 19,8 Liter Super auf 100 Kilometer – trotz moderner D-Jetronic-Einspritzung ein untrügliches Zeichen dafür, dass das Potenzial des Motors ausgereizt war. Oder etwa doch nicht?

Weiche, aber träge Automatik im 123er-Coupé

Denn der M 110 im 280 CE nutzt immer noch den alten Block, hat aber viel mehr Köpfchen. Der neu entwickelte Querstrom-Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen und optimierten Brennräumen leistet dank besserer Füllung deutlich mehr, verbraucht viel weniger und läuft mit sonorem Auspuff ton wesentlich leiser und vor allem vibrationsärmer als der Alte. Doch davonlaufen tut ihm der Mercedes 280 CE W 123 nicht, daran hindern ihn schon die zwar weich, aber träge schaltende Viergangautomatik und das gelassene Gefühl des schweren Wagens, das der 123er schon auf Grund seines dicken, großen Sicherheitslenkrads mehr vermittelt als der direktere, agilere Strichacht.

Nun ist das Fahrwerk, trotz einer zierlicheren Vorderachse ohne Fahrschemel, aber mit filigranen oberen Querlenkern im Prinzip nichts anderes als das des Vorgängers. Dem gelang es 1968 mit der erfreulich spur- und sturzkonstanten Schräglenkerachse, fahrdynamisch wieder zur Konkurrenz aufzuschließen. Die Pendelachse hatte endlich ausgedient. Watte und Gummi scheinen den 123er von der Außenwelt weit gehend abzuschirmen, alles dringt stark gedämpft nach innen.

Die Federkernsitze suggerieren ein Sofa, und das typische, großzügige Lenkspiel um die Mittellage hat sogar etwas Gemütliches. Zu diesem Biedermeier-Flair passen Wurzelnussfunier und Velours. Nur die beachtlichen Fahrwerksreserven und der sportliche Motor nicht. Er erhebt beim Beschleunigen kernig schnarrend seine hochtourige Stimme und ruft dabei nach einem Drehzahlmesser, den es nach der damals noch strengen Mercedes-Philosophie gar nicht gibt. Erst 1982 wird er gelistet. Man muss sich regelrecht zwingen, den 280 CE sportlich zu fahren.

Immer noch perfekt: Das W 124er Coupé

Sein Nachfolger lässt sich da nicht zweimal bitten. Stets liegen die 180 PS mit Samtpfoten auf der Lauer, dabei ist er doch im normalen Leben ein so komfortabler gelassener Cruiser. Keine Spur von Lenkspiel. Die Viergangautomatik – im Sportmodus fixiert oder auch beherzt handgeschaltet – gibt sich regelrecht fordernd, selbst Drehzahlen über 5.500 Touren sind kein Tabu. Dieser kultivierte, wunderbar drehfreudige und oben heraus niemals unwillige Motor will es einfach wissen. Wie sein Vorgänger hat auch er nicht den Punch von unten heraus. Er braucht und liebt die Drehzahl, um rasch davonzustürmen. Dabei geht er stets sparsam mit Benzin und Öl um und deklassiert den lupenreinen Sportmotor im Vorgänger, der stets zwei obenliegende Nockenwellen samt üppigem Steuerkettengerassel bemüht, um ähnlich leistungsfähig zu sein. Dafür sieht der M 110 edler aus als der schwarz lackierte, unscheinbare und um zwei Töpfe verlängerte Vierzylinder – nur das Geweih der Fächerkrümmer schindet Eindruck.

Der Mercedes 300 CE ist ein Paradebeispiel für Fortschritt im Motorenbau, aber auch in der Fahrwerkstechnik, weil er Widersprüche vereint. Er bleibt stets leise und ist trotzdem schnell. Er liegt straff , ist dennoch unerhört komfortabel. Er suggeriert immer noch das Vollwertgefühl des schweren Wagens, besticht aber durch ein unerhört leichtfüßiges Handling und eine vorbildlich präzise Lenkung. Gern würde man ein paar Pylonen aus dem Kofferraum holen und eine Runde Salom fahren. Die Wunderwaffe ASD, gemeint ist das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial, sorgt stets für genügend Traktion. Innen wirkt der Mercedes 300 CE beinahe so asketisch wie außen. Instrumente, wie sie sachlicher kaum sein könnten – sogar mit einem serienmäßigen Drehzahlmesser, dem sich die Uhr schüchtern unterordnet.

Die schmale Mittelkonsole, in Zebrano furniert, setzt wohltuende Akzente. Das Velours der schlank gewordenen Sitze täuscht nachgiebigen Sprungfederkomfort vor, in Wirklichkeit sind sie straff und bequem. Nur das zu große, grobkörnig mit Kunststoffumschäumte Lenkrad verdirbt die Sinnlichkeit ambitionierten Fahrens. Das törnt etwas ab, die Sonderausstattung 409 – Lenkrad und Wählhebel mit Leder bezogen – brachte Abhilfe.

Drei Sterne mit unterschiedlichem Charakter

Gegen das an dieser Stelle gewöhnungsbedürftige Gefühl, kein altes Auto zu fahren, ist beim 300 CE leider kein Kraut gewachsen. Dazu ist er zu perfekt, zu funktionell. Nahtlos würde er sich in den Autoalltag von heute einreihen, nur um ein angenehmes, stilsicheres Alltagsauto zu sein. Seine Youngtimerweihe, sein 20-Jähriges, hat er schon. Doch das herrlich unvollkommene Feeling, ein Auto von gestern zu sein, stellt sich nicht ein. Das bietet sein Vorgänger, der 280 CE, reichlich. Vor allem in den Details. Speziell der frühe Charme eines Erstserienmodells reflektiert den Stil der siebziger Jahre in Reinkultur, vom Pünktchen-Dachhimmel bis zu den spitzen Blinker-Kontrollpfeilen im Tacho.

Schrille Farbkombinationen und schräge Sonderausstattungen wie ein C-Netz- Telefon, der zierliche Tempomat-Wählhebel mit deutscher Beschriftung oder ein Becker Mexico-Cassette, das aussieht wie ein Kinderradio (My first Sony), inbegriffen. Zur seriösen Autorität gereift, ist ein Strichacht-Coupé der ersten Serie längst im Klassiker-Club der Sechziger angekommen. Als erstes Mittelklasse-Coupé gilt es schon jetzt als kleiner Meilenstein, formal wird es bald in einem Atemzug mit den eleganten Kreationen dieser Blütezeit der Daimler- Benz-Stilistik genannt werden. Und, ganz wichtig, es gab ihn nur als Sechszylinder.