Er feiert bald seinen 60. Geburtstag, doch das sieht man ihm beileibe nicht an. Auch dass Rudolf Caracciola ihn 1000 Meilen von Brescia nach Rom und zurück hetzte und mit ihm kurz darauf in Bern einen Baum entwurzelte, hat keine sichtbaren Spuren hinterlassen. Einzig die blauen Streifen auf den silbernen Kotflügeln deuten darauf hin, dass er einst unter Hermann Lang mit seinem zweiten Platz hinter Karl Kling bei der Carrera Panamericana 1952 den Doppelsieg für Mercedes-Benz sicherte.
Ansonsten aber steht der 300 SL Rennsportwagen mit der Chassisnummer 5 an diesem Morgen auf der Mercedes-Einfahrbahn in Stuttgart-Untertürkheim bereit für eine Probefahrt. Und er tut so, als wär nichts. Dabei hat mit ihm und seinen zehn Brüdern die Legende des Flügeltürers begonnen, für viele der schönste Sportwagen aller Zeiten.
Erst der Rennwagen, dann der Serien-Mercedes SL
Vielleicht ist der Seriensportwagen Mercedes 300 SL ja auch deshalb so wunderbar geworden, weil die Stuttgarter nicht ein sportliches Serienauto entwickelt und dann geschaut haben, ob man damit Rennen fahren könnte, sondern einen Rennwagen auf die Räder stellten und erst zwei Jahre später - auf Anraten des amerikanischen Importeurs Max Hoffman - einen Seriensportwagen in die Verkaufsräume gerollt haben.
Die Entscheidung, einen Sportwagen zu bauen und damit an internationalen Rennen teilzunehmen, fällte der Vorstand am 15. Juni 1951, und man sollte sich die Verhältnisse im damaligen Deutschland zu Gemüte führen: Sechs Jahre nach dem Krieg lag noch ziemlich viel Schutt und Asche herum – kein Wunder, dass zufällige Zuschauer bei ersten Testfahrten des Mercedes 300 SL im November 1951 rund um Untertürkheim an ein Ding aus einer anderen Welt glaubten.
Dass der Mercedes 300 SL zudem auf der großen 300er-Limousine mit 115 PS basierte und von dieser den Reihensechszylinder, das Vierganggetriebe sowie die Vorderachse mit doppelten Dreieckslenkern und die hintere Schwingachse übernahm, hätte wohl auch niemand geglaubt. Dazu war der Wagen nicht nur zu schnell, sondern sah einfach zu gut aus.
Schneller als Fangio - Rudolf Uhlenhaut, Vater des Flügeltürer-SL
"Wir haben das so gemacht, wie wir uns so einen Sportwagen vorstellten", soll Rudolf Uhlenhaut einmal die Frage nach der Form beantwortet haben. Der 1906 als Sohn des Deutsche Bank-Direktors in London geborene Uhlenhaut gilt als Vater des Flügeltürers, seine Fähigkeiten sind legendär: Als Fahrer des Mercedes 300 SL war er mindestens ebenso begabt wie als Konstrukteur, auf der Nordschleife fuhr er im Formel 1-W 196 beim Testen zum Teil schneller als Fangio.
Die Aufgabe, aus einer schweren Limousine den leichten Sportwagen Mercedes 300 SL zu entwickeln, der in Le Mans gewinnen konnte, erledigte Uhlenhaut mit dem ihm eigenen Einsatz und deutscher Gründlichkeit. Weil der Motor mit gusseisernem Zylinderblock, obenliegender Nockenwelle sowie schräg aufgesetztem Leichtmetall-Zylinderkopf (und dem Brennraum zum Teil im Block) ein ziemlich schwerer Klotz war, musste der Rest des Zweisitzers möglichst leicht geraten.
Das steife Rohrrahmengeflecht wiegt nur 50 Kilo
Uhlenhaut entschied sich daher beim Mercedes 300 SL für einen Stahl-Gitterrohrrahmen, an dessen Modell er so lange herumprobierte, bis die einzelnen Streben nur noch auf Zug und Druck belastet wurden. Das Ergebnis war ein überaus steifes Geflecht, das lediglich 50 Kilo wog.
Der mit drei Solex-Vergasern beatmete Sechszylinder wurde um 50 Grad geneigt in den Rahmen gehängt, um den sich eine ebenso knapp geschnittene wie aufregende Aluminiumhaut spannte. Trocken brachte der Mercedes 300 SL (für sportlich und leicht) 869 Kilo auf die Waage (Mercedes 300: 1.725 kg), mit vollem 170-Liter-Tank und zwei Ersatzrädern blieb das Gewicht immer noch unter 1.100 kg, der (später gemessene) cW-Wert liegt bei sensationellen 0,25.
Das bei der Vorstellung am 12. März 1952 am meisten beachtete Detail des Mercedes 300 SL aber waren die für den steifen Rahmen notwendigen Flügeltüren. Rennleiter Alfred Neubauer hatte wie immer seine Hausaufgaben gemacht: "Nirgendwo steht geschrieben, dass die Türen nur zur Seite aufgehen dürfen." Wobei die Türen ursprünglich nur bis knapp unterhalb der Seitenfenster reichten.
Schnell kommen die Serien-Motorsporterfolge des Mercedes 300 SL
In dieser Form gingen drei der neuen W 194- am 3. Mai 1952 bei der Mille Miglia an den Start - wo Karl Kling viereinhalb Minuten hinter dem entfesselt im Ferrari aufgeigenden Giovanni Bracco als Zweiter ins Ziel kam, nachdem eine festsitzende Radmutter an seinem Mercedes 300 SL beim Wechsel sechs Minuten gekostet hatte.
Zwei Wochen später gewinnt Kling auf dem Mercedes 300 SL erneut in Bern, Caracciola hingegen hat Pech: Mit einem blockierten Vorderrad fliegt er von der Strecke, entwurzelt einen Baum und bricht sich den Oberschenkel; von dem Unfall wird sich der Silberpfeil-Pilot nie wieder erholen und beendet seine glanzvolle Karriere.
In Le Mans kann der schwer beschädigte Prototyp Nummer 5 nicht auftreten, die drei angereisten Mercedes 300 SL aber verfügen nun über Flügeltüren, die bis zur Mitte der Seitenlinie reichen - in Absprache mit dem Vorsitzenden der französischen Sportkommission hatte Neubauer die Ausschnitte vergrößern lassen, um Ärger zu vermeiden. Das Rennen wird zu einem Triumph für Mercedes, die zwar nicht die Schnellsten, aber Zuverlässigsten sind: Doppelsieg mit Lang/Rieß vor Helfrich/Niedermayer.
Vergasermotor reagiert spontaner auf Gasbefehle
Es folgt ein Vierfachsieg am Nürburgring (mit zu Roadstern umgebauten SL), und damit wäre das Soll eigentlich erfüllt. Doch es lockt noch die Carrera Panamericana: Dafür wird auch Mercedes 300 SL Nummer 5 wieder aufgebaut, mit Hermann Lang am Steuer, der damit Zweiter wird. Sieger Karl Kling in Nummer 8 hat seinen berühmten Unfall mit dem Geier, der auf der ersten Etappe die Windschutzscheibe durchbricht (andere Quellen sprechen von einem Bussard - so genau weiß das keiner mehr, und Kling hat den Kadaver beim ersten Stopp zur Gewichtserleichterung aus dem Wagen geworfen).
Für die Carrera wurden die Motoren aller drei Einsatzwagen auf 3,1 Liter Hubraum aufgebohrt - in dieser Form präsentiert sich Mercedes 300 SL Nummer 5 noch heute. Der Sechszylinder startet problemlos auf Knopfdruck, und sogleich fällt ein Unterschied zu den späteren Serien-Flügeltürern (W 198) mit Direkteinspritzung auf: Der Vergasermotor reagiert spürbar direkter und spontaner auf Gasbefehle und wirkt dadurch lebendiger. Im Verbund mit dem geringeren Gewicht (der Serienwagen schleppt 200 kg mehr mit sich rum) geht der Rennsport-wagen viel agiler und spritziger ans Werk.
Mit Vollgas im Mercedes 300 SL in die Steilkurve
Die geringere Masse macht sich auch beim Bremsen bemerkbar, die neun Zentimeter breiten Backen in den Alfin-Bremstrommeln haben den Mercedes 300 SL gut im Griff. Auch in den Kurven der Einfahrbahn und vor allem in der Steilkurve freut man sich über jedes fehlende Kilo.
Im Innenraum dagegen bietet der Prototyp mit karierten Stoffsitzen und sechs Rundinstrumenten beinahe dieselbe wohnliche Atmosphäre wie der Serienwagen. Uhlenhaut war stets der Ansicht, dass Rennfahrer schneller unterwegs sind, wenn sie sich wohlfühlen. Nach der Carrera sollte es noch zwei Jahre dauern, bis die ersten Nicht-Rennfahrer das bis heute einzigartige Gefühl genießen konnten, einen Mercedes 300 SL zu fahren.
Wie das ist, können Sie hier lesen . Wir fuhren alle Generationen des Mercedes SL. Der Mercedes-Benz 300 SL Nummer 5 jedenfalls diente nach der Carrera noch als Versuchsträger, wurde 1988 im Werk restauriert und ist seither fast jede Mille Miglia gefahren. Sieht man ihm gar nicht an.
