Als die große Geländewagenwelle Ende der 1980er-Jahre auch Europa überspülte, standen bei Mitsubishi mit dem Pajero und bei Toyota mit dem Landcruiser zwei marktgerechte, auch vom Preis her noch verträgliche Baureihen aus Fernost im Angebot. Den Allrad-Pionieren von Land Rover fehlte dagegen ein Modell, das zwischen die erdverbundenen Arbeitstiere vom Schlage der Urmodelle und die barocken Allrad-Sofas der Range-Rover-Familie gepasst hätte.
Die Entwickler der Traditionsmarke brauchten allerdings nur drei Jahre, bis 1989 mit dem Land Rover Discovery, kurz Disco genannt, eine dritte Modellreihe in der bis dahin bei Land Rover unbesetzten Mittelklasse debütierte. Auf einem stählernen Leiterrahmen saß eine Alukarosserie, und nur das Dach bestand aus Stahlblech.
Land Rover Discovery Serie I mit 113 PS
Zwei aus dem vorhandenen Programm bekannte Starrachsen führten Vorder- und Hinterräder des Land Rover Discovery, ein von Hand zuschaltbares Vorgelege reduzierte bei Bedarf die Gesamtübersetzung, und anders als bei den japanischen Wettbewerbern ließ sich sogar das mittlere Differenzial mechanisch sperren.
Mit dieser Grundausstattung überzeugte der Land Rover Discovery auch im unwegsameren Gelände. Seine Federwege waren lang, die möglichen Verschränkungswinkel der Achsen groß, und der Innenraum schlug die karge Stube eines Land Rover 90 oder 110 um Längen: Reichlich Platz war da gepaart mit bequemen Sitzen und vielfältigen Ablagen. Der bis zum Siebensitzer bestuhlbare Discovery kombinierte damit das Kraxelpotenzial der grobstolligen Entdecker-Baureihe mit den Annehmlichkeiten der Allrad-Sänften für den gehobenen Landadel, und dies zu einem Preis, der nur knapp über der Hälfte vom dem eines Range Rover lag.
Neu war auch der 2,5 Liter große Turbo-Vierzylinder im Land Rover Discovery, der 113 PS mobilisierte und 265 Newtonmeter Drehmoment, das schon bei 1.800/min anlag. Das Gewicht des ersten Testwagens bei auto motor und sport betrug 2.035 Kilogramm, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 147 km/h gemessen, der Grundpreis lag bei 49.250 Mark.
Vierliter-V8 und 185 PS in der zweiten Generation
Was noch verbesserungsbedürftig schien, war die Straßenlage. Als 1997 die A-Klasse von Mercedes bei dem in Schweden gefahrenen Elchtest umkippte, fuhr auto motor und sport den Test mit zehn unterschiedlichen Autos nach, darunter war auch ein Land Rover Discovery. Und der beendete das abrupte Ausweichmanöver so wie die A-Klasse: in stabiler Seitenlage.
Als 1998 die zweite Generation des Land Rover Discovery zu den Kunden rollt, tut sie das zwar immer noch auf zwei Starrachsen, aber mit einem pneumatischen Niveauausgleich namens SLS (Self Levelling Suspension) an der Hinterachse. Dazu kommen elektronische Helferlein wie das ACE-System (Active Cornering Enhancement), das den Aufbau auch bei zügiger Kurvenfahrt nahezu senkrecht hält und damit gefährliche Wankbewegungen unterbindet. ABS, die Bergab-Fahrhilfe HDC (Hill Descent Control) und eine elektronische Traktionskontrolle tun ein Übriges. Auch mit dem jetzt lieferbaren Vierliter-V8 und 185 PS ist der Disco II nicht mehr aus der Ruhe zu bringen.
Land Rover Discovery III leistet 299 PS
Die Moderne feiert unter dem Blech des Land Rover Discovery mit der dritten Serie ab 2004 Einstand: Die Karosserie wird stabiler, der Rahmen leichter, und endlich sind alle vier Räder an doppelten Querlenkern einzeln aufgehängt. Dank der neuen Luftfederung lässt sich die Bodenfreiheit variieren, und der im Disco III neue 4,4-Liter-V8 leistet nun 299 PS. Die übersichtliche Karosserie, der große Kofferraum und das gute Raumangebot erfreuen, doch ist ein altes Leiden plötzlich wieder da: Bei Kurvenfahrt neigt sich der Aufbau stark. Der Testverbrauch ist mit 16,9 Litern auf 100 Kilometer auch nicht das, was man sich angesichts ständig steigender Spritpreise so wünscht. Doch auf der wilden Seite des Lebens erfreut der Discovery nachhaltig: Seine Offroad-Eigenschaften werden als überragend eingestuft.
Geschmeidiger 2,7-Liter-V6-Diesel
Das Mittendifferenzial und das Ausgleichsgetriebe an der Hinterachse des Land Rover Discovery lassen sich sperren, was praktisch bedeutet, dass mindestens ein Rad auch unter den rutschigsten Umständen für Vortrieb sorgt. Die 245 PS des 2,7-Liter-V6-Diesels werden mit der Sechsgangautomatik von ZF kombiniert, das maximale Drehmoment beträgt gewaltige 600 Newtonmeter bei 2.000/min. Der Motor stammt aus einer Kooperation von Ford mit PSA, er kommt unter anderem bei Citroën, Jaguar, Peugeot und Land Rover zum Einsatz und bekommt wegen seiner kultiviert-kraftvollen Art viele Komplimente. Der Fortschritt im Automobilbau ist manchmal deutlich zu hören; Wo der Ur-Discovery noch nagelte wie ein Trecker und eher träge loslegte, fährt die dritte Generation rund 20 Jahre später geschmeidig wie eine teure Limousine.
Generation 4 und 5
2009 überarbeiten die Briten den Land Rover Discovery III so tiefgreifend, dass die Marketingstrategen sogar von einer vierten Generation sprechen. Karosserie und Fahrwerk bleiben zwar prinzipiell unverändert, doch wird die Karosserie umfassend überarbeitet. Weiterhin gibt es den Mittelklässler als Siebensitzer. Eine auf Vordermann gebrachte elektronische Steuerung des Allradantriebs macht ihn im Verein mit den speziell für Land Rover hergestellten All-Terrain-Reifen zu einem Fast-alles-Überwinder.
Die fünfte und aktuelle Generation folgt mit selbsttragender Karosserie und Vierzylinder-Turbodiesel dem Trend ins Segment, bleibt sich bei drei Dingen aber treu: Geländegängigkeit, Dachhügel und praktischer Innenraum.
15BilderFazit
Nach einer Million produzierter Discovery sieht es so aus, als habe der zuverlässige Geländegänger seine Jugend gerade erst hinter sich. Die Familie wird größer, und das neue Modell ist als Land Rover Discovery Sport ein moderner SUV mit selbsttragender Karosserie. Das Vergnügen, mit der ganzen Familie sowohl on- als auch offroad fahren zu können, bleibt dabei nicht auf der Strecke. Der Allrad-Jubilar hat schließlich Übung darin, die angenehmen Eigenschaften beider Autowelten mit einem akzeptablen Preis zu kombinieren.
