Kaufberatung Renault Alpine V6: Späte Alpine mit hohem Reifegrad

Die windschlüpfige Karosserie der Renault Alpine V6 mit ihrem CW-Wert von 0,30 für das Vergasermodell und 0,32 für den Turbo besteht meist aus glasfaserverstärktem Polyester, das in mehreren Schichten aufgetragen wurde. Die Karosserie ist am Unterboden und an den Stehblechen von Kofferraum und Motorraum in die Ausleger des Zentralrohrrahmens einlaminiert, diese Verbindungen können altern und rissig werden. Risse bilden sich, wenn auch sehr selten, auch im Bereich der A- und B-Säule an den Scheibenpfosten.

Lack hält auf Kunststoff über die Jahrzehnte nicht so gut wie auf Blech, matte Stellen und UV-Schäden sind bei der Alpine öfter zu beklagen. Der größtenteils verzinkte Rahmenträger ist außerdem gut konserviert, Korrosion ist hier selten zu beobachten. Originalität ist ein wichtiger Punkt für die Bewertung einer Renault Alpine V6, obwohl Umbauten wie extrabreite Räder und Reifen oder ausgestellte Radhäuser in der Szene beliebt sind, gewinnen die Puristen allmählich die Oberhand. Für manche ist sogar Rückrüstung inzwischen ein Thema.

Das Interieur ist von höherer Qualität als beim Vorgänger, trotzdem sind Stoff- und Lederpolsterung anfällig gegen UV-Schäden. In die späte Alpine sind zahlreiche elektrische Helferlein eingezogen, zum Beispiel eine Infrarot-Fernbedienung samt Zentralverriegelung, hier kommt es im Alter vereinzelt zu Defekten. Die Verbundglas-Frontscheibe neigt an den Rändern zu milchigen Eintrübungen. Auch die Gummidichtungen von Scheiben und Türen verspröden und schrumpfen. Dadurch kann es vereinzelt zu Wassereinbrüchen kommen. Die exotischen Reifengrößen sind im Ersatzfall nur recht teuer zu beschaffen.

Der Europa-V6 von Peugeot, Renault, Volvo (PRV) ist solide konstruiert und in allen Bauteilen üppig dimensioniert. Er hat zwar einen ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 90 Grad, setzt aber auf Kette statt auf Zahnriemen. Probleme mit eingelaufenen Nockenwellen sind zur Bauzeit der Renault Alpine V6 bereits überwunden. Manchmal treten harmlose Geräusche am Ventiltrieb (Kipphebelwellen, Kettenspanner) auf.

Für die 2,5 Liter-Turbomotoren (185 und 200 PS) konstruierten die Renault-Ingenieure eine neue kurzhubigere Kubelwelle, deren Pleuellagerzapfen um 30 Grad versetzt wurden und einen gleichmäßigen 120 Grad Zündabstand erlauben, was die Laufruhe entscheidend verbessert. Der 2,9 Liter-Vergasermotor profitiert von einer größeren Bohrung und anderen Steuerzeiten als sein Vorgänger in der A 310. Der PRV leidet bisweilen unter Ölverlust und höherem Ölverbrauch.

Auch thermisch ist er im engen Motorabteil höher belastet, als im Motorraum des Renault 25. Mehr Ärger als der Motor machen die Nebenaggregate, Turbolader und Auspuffkrümmer sind manchmal defekt. Die Fünfgang-Schaltgetriebe bereiten so gut wie nie Ärger. Fahrwerksbuchsen und Spurstangenköpfe sind manchmal schadhaft.

Alpine als begehrte Liebhabermarke hat bereits zu Zeiten der legendären Berlinette engagierte Spezialisten um sich geschart. Es gibt also eine echte Szene, sowohl was Restaurierungen als auch was die Ersatzteilversorgung anbelangt. Vor allem Reparaturen an der Kunststoffkarosserie erfordern spezielles Know-how. Die Ersatzteilversorgung ist für einen Exoten wie die Alpine V6 erstaunlich gut. Komponenten aus der Großserie, der V6-Motor und das Fünfgang-Getriebe stammen vom Renault 25, den es übrigens auch mit dem aufgeladenen Europa-V6 gab.

Einst als Saugmotor mit Vergaser eine Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault und Volvo, deshalb auch PRV-Motor genannt. Technik- und Verschleißteile sind kein Problem, auch bei den Ausstattungsteilen wie Schalter, Lenkstockhebel und vor allem Elektrik-Bauteile gibt es Überschneidungen mit der Renault-Großserie. Das Preisniveau liegt niedrig, nur Alpine-Spezifisches ist teuer. Trotzdem ist der Unterhalt einer Renault Alpine V6 für Exoten-Verhältnisse günstig. Selbst Porsche-Modelle verlangen mehr finanzielles Engagement.

Die Renault Alpine V6 GT und die beiden Turbomodelle stehen selbst bei Alpine-Liebhabern immer noch im Schatten der stilistisch und fahrdynamisch prägnanteren A 310 V6. Das wirkt sich weniger im Preis aus (gute, originale Exemplare kosten laut Classic Data auch um die 15.000 Euro), als vielmehr in der Nachfrage. Doch die Prognose der bisweilen A500, A501 und A502, machmal aber auch als D500 (Vergaser), D501 (Turbo ohne Kat) und D502 (Turbo mit G-Kat) bezeichneten Modelle ist gut.

Der Reiz des Besonderen, das gute Markenimage und das unvergleichliche Fahrerlebnis in diesem ungeheuer effizienten Sportwagen sind gute Anlagen für eine stabile Preisentwicklung. Originalität, unter 100.000 km und ein sehr guter Pflegezustand werden gewünscht. Die Renault Alpine V6 war bereits neu ein Liebhaberauto für Individualisten. Daher ist die Chance gegeben, ein so gutes Auto wie im Fahrbericht zu finden.

Die späten Renault Alpine-Typen A 500 bis 502 bestechen durch ihren hohen Reifegrad und durch eine beachtliche Karosserieperfektion. Das stählerne Rückgrat ist teilweise verzinkt und gut gegen Rost geschützt, die Karosserie aus glasfaserverstärktem Polyester zeigt sich sehr alterungsbeständig.