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<h2>Karosserie-Check</h2>[object Object]<p>Die großen Mercedes der Baureihen W 108 und W 111 sind zwar solide gebaut und sauber verarbeitet, doch von Rostschutz keine Spur. Die Stabilbauweise hat den Nachteil zahlreicher Hohlräume und Blechverstärkungen, in denen sich der Rost bevorzugt einnistet. Deshalb gibt es kaum noch ungeschweißte Originalexemplare. Die meisten Limousinen sind bereits teilrestauriert, die Coupés und Cabriolets wurden nicht selten komplett neu aufgebaut. <br>&nbsp;<br>Die meisten Schwachstellen haben die drei Karosserieformen des 280 SE gemeinsam. Der Vorderwagen krankt an durchgerosteten Kotflügeln über den Scheinwerfern und längs der A-Säule. Die Verstärkungsbleche ("Bananen"), die ins Radhaus münden und die Stoßdämpfer aufnehmen, rosten ebenso gern durch, wenn die Ablauflöcher verstopft sind wie die das vordere Schwellerende am Übergang zwischen A-Säule und Radhaus. Hinten erwischt es zunächst die Radläufe und Endspitzen. Die Partie um die Wagenheberaufnahmen vor der Hinterachse ist besonders heikel, weil Außen- und Innenschweller, Radhaus, hinterer Längsträger und ein massiver Querträger hier zusammentreffen. Bei Cabrios ist außerdem unbedingt auf die Ident-Nr. 111.025 zu achten, weil leider viele Coupés wegen des hohen Preisunterschieds nachträglich geköpft worden sind. <br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Technik-Check</h2>[object Object]<p>Die Mechanik kennt bei regelmäßiger Wartung kaum Probleme. Lange Vernachlässigung rächt sich trotzdem mit hohen Reparaturkosten, weil weder die Technik simpel ist, noch die Teile billig sind. Den Sonderfall 300 SE mit der aufwendigen Luftfederung und dem empfindlichen Alu-Motor lassen wir hier einmal außer acht. Die 2,8-Liter-Einspritzer haben einen hohen Reifegrad und halten über 200.000 Kilometer, wenn man Dauervollgas auf Autobahnfahrten vermeidet. Steigender Ölverbauch (mehr als 1,5 Liter/1.000 km) und sinkender Öldruck (unter 1,3 bar im Leerlauf) bei heißem Motor sind Indizien für erhöhten Verschleiß. <br>&nbsp;<br>Bis zu 2.000 Euro teuer wird die Überholung der mechanischen Stempel-Einspritzpumpe, nur wenige Spezialisten beherrschen diese Arbeit. Vor allem die Schaltgetriebe gelten als unzerstörbar, spürbare Schaltrucke sind bei der Viergang- Automatik mit Flüssigkeitskupplung normal, trotzdem sollte man auf saubere Schaltpunkte achten.&nbsp; <br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Ersatzteile</h2>[object Object]<p>Die Lage ist Mercedes-typisch entspannt, zumindest ist das Angebot reichlich. Aber Außenblech- und Zierteile schlagen mit horrenden Preisen zu Buche. Ein Kotflügel kostet rund 1.000 Euro, eine komplette Rohbautür (Coupé/Cabriolet) fast 2.000 Euro, die hintere Stoßstange pro Hälfte 1.000 Euro. Achtung: Die Limousinen-Stoßstange ist zwar etwas billiger, sie passt auch, doch es gibt den feinen Unterschied. Ein Restaurierungsexemplar solllte daher unbedingt komplett sein. Technikteile sind bis auf wenige Ausnahmen erschwinglich. <br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Preise</h2>[object Object]<p>Das S-Klasse-Cabriolet mit dem Spitznamen "Flachkühler" gehört zu den begehrtesten Nachkriegs-Mercedes. Seltene, unrestaurierte Exemplare mit Sechszylindermotor kosten zwischen 60.000 und 70.000 Euro, für einen 3,5-Liter sind weitere 10.000 Euro fällig. Restaurierte Automobile liegen als Sechszylinder zwischen 50.000 und 60.000 Euro. <br>&nbsp;<br>Vorsicht vor falschen Cabriolets auf Coupé-Basis, sie haben den nach unten offen ausgeführten Getriebetunnel wie die Coupés. Ein vergleichsweise preiswertes Vergnügen bieten die 280 SE-Limousinen der Baureihe W 108, Top-Autos mit sehr guter Ausstattung kosten rund 10.000 Euro, für die Hälfte gibt es schon welche in Zustand 3 mit guter Substanz. Der 280 S bleibt Geheimtipp. </p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<p> Bei Einführung 1968 </p> <p>25.950 Mark</p><p>Bei Produktionsende 1971 Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet</p> <p>32.856 Mark</p><h2>Schwachpunkte</h2><ol><li>Scheinwerfertöpfe</li><li>Kotflügelschraubkanten</li><li>Schwellerende bei A-Säule</li><li>Radhausbleche (Bananen)</li><li>Stirnwand</li><li>Wagenheberaufnahmen vor der Hinterachse</li><li>Chromstoßstangen</li><li>Lenkgetriebe</li><li>Fahrwerksbuchsen</li></ol><h2>Wertungen</h2><p>alltagstauglichkeit:</p><p>4/5</p><p>ersatzteillager:</p><p>4/5</p><p>reperaturfreundlichkeit:</p><p>3/5</p><p>unterhaltskosten:</p><p>3/5</p><p>verfuegbarkeit:</p><p>2/5</p><p>nachfrage:</p><p>3/5</p><h2>Fazit</h2><p>Die Limousinen, Coupés und Cabriolets der S-Klasse mit Sechszylinder-Motor glänzen zwar mit robuster Technik, doch ihre Rostanfälligkeit war sprichwörtlich. Ungeschweißt und unrestauriert sind nur die wenigsten. Vor allem bei der günstigen Limousine sind Pfuschreparaturen häufig.&nbsp; </p>

Die Limousinen Coupes und Cabriolets der S Klasse mit Sechszylinder Motor glänzen zwar mit robuster Technik doch ihre Rostanfälligkeit war sprichwörtlich. Ungeschweißt und 

Kaufberatung: Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet: Pfusch am Massivbau

Kaufberatung: Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet :Pfusch am Massivbau

Kaufberatung: Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet
:
Pfusch am Massivbau