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<h2>Karosserie-Check</h2>[object Object]Auch eine werksseitig vor allem im Vergleich zum Vorgänger gute Rostvorsorge, wie sie die 126er genossen, kann über die Jahrzehnte Rost nicht verhindern – speziell bei solchen Vielfahrerautos wie der S-Klasse. Rost ist nicht nur bei den Erstserienautos ein Thema. Gern frisst er sich oben bläschenartig an den Saccobrettern entlang, befällt Radläufe, die hinteren Seitenteile und durchlöchert die Stoßstangenecken. Eine Etage tiefer greift er vor allem die Wagenheberaufnahmen an und arbeitet sich zu den Schwellerspitzen im vorderen und hinteren Radhaus vor. Ein Blick in die vorderen Radhäuser erfasst auch den kritischen Übergang zur Spritzwand und den Querlenkeraufahmen. [object Object][object Object][object Object]Die Türböden rosten manchmal an der Unterseite durch, da stauen sich Schmutz und Wasser um die Dichtungsgummis. Die hinteren Radläufe sind beim 126er fast immer betroffen, Radlaufchrom ist stets von Übel, er vertuscht und fördert Korrosion zugleich. In schlimmeren Fällen ist auch die hintere Seitenwand betroffen – oberhalb der Stoßstangenecken. Feuchtigkeit im Kofferraum ist nichts Ungewöhnliches, bei Nässe unter dem Reserverad empfiehlt sich jedoch eine Kontrolle des Heckscheibenrahmens, der an der Unterkante vor allem bei Schiebedachautos oft durchrostet. Apropos Heckscheibe, sie bildet in Verbundglasausführung gern milchige Ränder, wenn Luft eindringt. [object Object][object Object] Nach 200.000 Kilometern zeigt auch das wertvolle Interieur einer S-Klasse Verschleißspuren. Vor allem die Stoffe sind empfindlich, der Fahrersitz weist daher oft Schäden auf. Die Hölzer werden grau, rissig und heben sich vom Träger ab. Hutablagen bleichen aus, und Instrumentenbrett-Abdeckungen reißen an der Oberseite.[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Technik-Check</h2>[object Object] Astronomische Laufleistungen vermitteln nur eine trügerische Sicherheit. Es gibt auch beim W 126 keine Garantie für 300.000 sorgenfreie Kilometer. Denn die anspruchsvolle Technik rächt sich bitter bei einem zu langen Wartungsstau. Grundsätzlich sind die V8-Motoren langlebiger als die Sechszylinder, die ungepflegt zwar immer noch laufen, aber vernachlässigt an hohem Ölverbrauch, lautem Ventiltriebrasseln und zäher Leistungsentfaltung leiden. Das Wechseln der Ventilschaftdichtungen oder der Zylinderkopfdichtung geht beim Sechszylinder richtig ins Geld.[object Object][object Object][object Object] Bei den Achtzylindern brechen schon mal die Alu-Gleitschienen der Duplexkette, was einen AT-Motor zur Folge hat. Die K-Jetronic zeigt sich anfällig für Standschäden, Ersatzteile sind teuer. Da lässt sich selbst der Uhrmacher-Vergaser Solex 4A1 (Doppel-Register) des 280 S leichter in Stand setzen.[object Object][object Object] Die Automatikgetriebe halten bei regelmäßiger Wartung bis zu 300.000 km. Wichtig sind exakte Schaltpunkte, rascher Kraftschluss und zügiges Hochschalten ohne Durchrutschen. Die Lenkgetriebe haben oft zu viel Spiel.[object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Ersatzteile</h2>[object Object]Wie immer bei Mercedes-Benz ist die Teileversorgung auch für den W 126 kein Problem. Ob Reparaturbleche, Auspuffkrümmer, Zierstab oder Heck-Stoßstange, alles ist spätestens in zwei Tagen bei jeder MB-Vertretung lieferbar. Das Preisniveau ist aber inzwischen sehr hoch, vor allem für Zierteile (Holzfurnier) oder selten gefragte Dinge. Speziell für die Erstserien-126er mit ihrer verwirrenden Farbenvielfalt gibt es etwa Bodenteppiche, Stoffpolster oder Kunststoffteile nicht mehr in jedem Ton. Häufig werden die frühen W126er auf 15-Zoll-Räder umgerüstet, wegen der preiswerteren Reifen. Spezifische Bosch-Teile, zum Beispiel für die K-Jetronic, liefert auch die Bosch Automotive Tradition. Als Teile-Spezialist empfiehlt sich H + S Kfz-Technik GmbH in Köln, www.126-teile.de [object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Preise</h2>[object Object]Beliebtestes und teuerstes Modell der frühen 126er-Baureihe ist der 500 SE. Die Langversion polarisiert. Für die einen ist der SEL das Höchste, andere finden die Proportionen des Kurzen geglückter. Rund 10.000 Euro kostet ein Spitzenexemplar aus erster Hand, scheckheftgepflegt mit guter Ausstattung und beliebter Farbkombination. Die preiswerteste Möglichkeit ist ein 280 S, den es vergleichbar schon für 5.000 Euro gibt - dicht gefolgt vom zu Unrecht ungeliebten 380 SE, der wie der 280 SE zwei Tausender mehr kostet. Passable 126er im Zustand 3 finden sich schon ab 2.500 Euro. Doch ist gerade bei diesem Auto wegen seiner Variantenvielfalt vieles Geschmacksache. So sorgen schrille Farbkombinationen ebenso für Zuschläge wie beliebte Extras, etwa Schiebedach, Automatik (bei V8 Serie), getönte Scheiben, Velourspolster oder Klimaanlage. [object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object] Bei Einführung 1979 48.500 MarkBei Produktionsende 1985 Mercedes-Benz 380 SE 63.700 Mark<h2>Schwachpunkte</h2><ol><li>Vorderkotflügel, Radläufe vorn</li><li>Vorderes Radhaus</li><li>Schweller, Wagenheberaufnahmen</li><li>Türböden, Schiebedachrahmen</li><li>Hintere Radläufe, Endspitzen</li><li>Hinterachsaufnahme</li><li>Heckscheibenrahmen</li><li>Hinterer Stoßfänger</li><li>Hoher Ölverbrauch</li><li>Zylinderkopf (M 110), Ölverlust</li><li>Gleitschienen (Steuerkette V8)</li><li>Lenkgetriebe, Vorderachse</li><li>K-Jetronic/Benzinpumpe</li></ol><h2>Wertungen</h2>alltagstauglichkeit:4/5ersatzteillager:4/5reperaturfreundlichkeit:3/5unterhaltskosten:2/5verfuegbarkeit:3/5nachfrage:2/5<h2>Fazit</h2>Die erste Serie des W 126 gibt sich zwiespältig. Die Rostvorsorge ist schlechter als beim Facelift-Modell, und der Sechszylinder M 110 läuft rauer und verbraucht mehr. Aber die mutigeren Farbkombinationen und zum Teil hübscher ausgefeilte Details sprechen Liebhaber besonders an.

Die S Klasse der Baureihe W126 gilt als Meilenstein für Mercedes Benz. Auch heute noch begeistert die von Bruno Sacco gezeichnete Limousine.

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