Kaufberatung Jaguar E-Type S2 Roadster: Lange Nase, hohe Preise

Eigentlich war der Jaguar E-Type bereits mit seinem Auftritt in der Autowelt ein Klassiker: zuerst als (bezahlbarer!) Supersportwagen für mutige Männer, dann, mit Erscheinen des XJS, als melancholischer Schlussakkord der großen Jaguar-Roadster-Tradition. Die meisten E-Type befanden sich deshalb schon immer in Händen von Fans, die im Gegensatz zu FBI-Agent Jerry Cotton (Um Null Uhr schnappt die Falle zu!) damit nicht jeden Tag ins Office fuhren. Dennoch birgt unerkannter Rostbefall beim Kauf eines Jaguar E-Type gewisse Risiken. Das gilt besonders für den Roadster, dessen kastenförmige Seitenschweller zusammen mit dem Mitteltunnel für die notwendige Karosseriesteifigkeit in Längsrichtung sorgen.

Auch die Spritzwand, besser: Spritzkasten, ist ein für Auto und Lenker lebenswichtiger Hohlkörper und sollte daher keine Korrosion aufweisen. Als Indizien für einen schlimmen Hohlraumbefund des Jaguar E-Type gelten Rostblasen an den Seitenschwellern, vor allem dort, wo diese mit der Spritzwand oder den hinteren Kotflügeln verschweißt sind. Dann die Türunterkanten, die Bodenbleche, die hinteren Innenkotflügel und der Kofferraumboden.

Der mit der Spritzwand verschraubte Rohrrahmen des Jaguar E-Type-Vorderbaus kann bei Unfällen Schaden nehmen und verlangt sachgerechte Reparaturen (korrekter Sitz der Motorhaube). Schließlich sollte man sich die vielen Schalter und Knöpfe im Cockpit erklären lassen, um deren Funktionen zu überprüfen.

Schon die XK-Motoren der Serie 1 und der inoffiziellen "Serie 1,5", die bereits ab Herbst 1967 einige Modifikationen der Serie 2 von 1968 vorwegnahm, galten als unproblematisch. Auf Dauer hohe Drehzahlen sind für die Langhuber des Jaguar E-Type jedoch reines Gift. Ihre Standfestigkeit wurde für die Serie 2 durch folgende Maßnahmen erheblich verbessert: vergrößerter Kühlwasser-Haushalt und erhöhte Leistung der Wasserpumpe, Kühler mit zwei Lüfterrädern, vergrößerte Kühlwasserkanäle im Motorblock, verlängerte Zylinderkopf-Stehbolzen, ab 1969 neue Nockenwellen zur Verlängerung der Ventileinstellintervalle.

Die modernen Scheibenbremsen des Jaguar E-Type, nun von Girling anstatt von Lockheed, arbeiten in der Serie 2 vorn mit drei, hinten mit zwei Kolben pro Bremsbacke, deren Belagfläche sich zudem deutlich vergrößert hat. Die Speichenräder mit Zentralverschlüssen erhielten an Stelle der Flügelmutter eine Schlüsselmutter. Spezialhammer und Ringschlüssel sind wichtige Bestandteile des originalen Werkzeug-Sets.

Die Versorgung mit Ersatz- und Verschleißteilen ist problemlos, da es sich bei dem Jaguar E-Type um einen seit Jahren weltweit etablierten Klassiker handelt. Nahezu alle Technik- und Karosserieteile sind oft als Nachbauten erhältlich, deren Qualität leider stark schwankt. Hier setzt man besser auf die Erfahrungen einschlägiger Fachbetriebe. Knapp kann es nur bei den vielen verschiedenen (Wipp-)Schaltern und Reglern des Jaguar E-Type-Cockpits werden.

Der Preisansteig des Jaguar E-Type OTS (Open Two Seater) während der letzten Jahre machte auch vor der S2-Version nicht Halt. Der Abstand zu den teureren Typen der Serie 1, die den Ruf der harten Männer-Jags genießen, ist dennoch geblieben und liegt bei rund 10.000 Euro. Jaguar-Kenner und -Sammler Christian Jenny rät trotzdem zum S2: "Es ist der etwas komfortablere E-Type, mit dem man jeden Tag und ganz ohne Probleme fahren kann.

Wenn man will, sogar mit Servolenkung und Klimaanlage. Ein wunderbarer Wagen." Rückrüstungen auf S1-Optik hält Jenny für unsinnig, da auch der S2 einen festen Platz in der Jaguar E-Type-Historie hätte. Die Versionen mit drei SU-Vergasern an Stelle der beiden Stromberg-Vergaser sind etwas beliebter und entsprechend teurer.

Jaguar E-Type bleibt Jaguar E-Type. Auch in der überarbeiteten S2-Version von 1968 hat der britische Klassiker nichts von seiner Prägnanz verloren. Das in Schwarz gehaltene Cockpit wirkt weniger hemdsärmelig, und die Technik hat einen hohen Reifegrad erreicht. Leider auch die Preise.