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<h2>Karosserie-Check</h2>[object Object]<p>Die Shelby-Mustang leiden unter keinen spezifischen Problemen, sondern unter den üblichen Mustang-Schwachstellen. Da es sich nicht um Rahmen-Autos, sondern um selbsttragende Karosserien handelt, tritt vermehrter Rostbefall in den Hohlräumen auf. Besonders anfällig ist dafür der Vorderwagen. Betroffen sind speziell die Partien am Frontblech im Übergang zu den Kotflügeln und die Scheinwerfer. Die Kotflügel selbst rosten verstärkt an den Schraubkanten und im Bereich parallel zur A-Säule.</p>[object Object][object Object][object Object]<p>Ebenso befallen werden oft das Windfangblech sowie der Frontscheiben- Rahmen. Zu den typischen Problemzonen zählen weiterhin die Stehbleche in den Radhäusern und die Federdome im Motorraum. Die Bodengruppe, gewissermaßen ein verschweißter Plattform-Rahmen, zeigt sich häufig als robust. Sorgfältig geprüft werden müssen hingegen die Schweller, die Radläufe sowie die Endspitzen. In den genannten Bereichen nistet der Rost besonders gerne. </p>[object Object][object Object]<p>Obwohl die meisten Shelby-Mustangs aus den USA importiert wurden, ist Rost-Freiheit nicht garantiert. Viel mehr ist erhöhte Vorsicht vor unsachgemäßen Karosseriereparaturen geboten.<br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Technik-Check</h2>[object Object]<p>Bei einem Shelby interessiert in erster Linie der Motor. Die frühen Blöcke der G.T. 500-Serie entsprechen den Aggregaten aus der Shelby-Cobra und wurden bei Ford sehr aufwendig gefertigt: Nach dem Gießen durchliefen sie extrem langsam einen langen Tunnel mit abnehmender Temperatur, um Spannungsrisse durch zu rasches Abkühlen zu vermeiden. Die erste Serie zählt zu den Top-Oilern, deren Ölpumpe zuerst die Zylinderköpfe und dann die Kurbelwelle versorgte. Im Rennbetrieb bewährten sich jedoch die Shelby- Motoren auf Basis der Ford-Gehäuse mit Sideoiler-Technik, deren Pumpe gleichzeitig mit dem Kopf auch die Kurbelwellen-Hauptlager schmierte.</p>[object Object][object Object][object Object]<p>Die später zum Einsatz gekommenen 428er-Motoren waren billiger, wiesen aber weder Schmiede-Pleuel noch eine geschmiedete Kurbelwelle auf. Eine Analyse der bewegten Teile im Motor ist nur durch Demontage möglich; äußerlich sollten die Motoren auf jeden Fall die originale ShelbyÖlwanne tragen, die das Volumen vergrößert und Schwallbleche enthält. Anlass zur Sorge gaben in frühen Shelby-Mustangs mitunter die Getriebe, die klar unterdimensioniert waren. Wenig Kummer bereitet hingegen der Achsantrieb, wenn tatsächlich die originalen Competition-Halbwellen montiert sind. Das 100-prozentige Sperrdifferenzial stammt aus dem Lastwagen-Programm von Detroit Automotive Parts und gilt als unzerstörbar. </p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Ersatzteile</h2>[object Object]<p>Die Ersatzteillage ist, was Fahrwerk und Karosserie betrifft, nicht schlecht: Viele Teile werden nachgefertigt, und über die Clubs speziell in Amerika lassen sich Auskünfte und Angebote der Hersteller einholen. Welche Teile gerade nicht verfügbar sind, hängt von den Nachfertigern ab. Da sich die Situation ständig ändert, hilft nur eine Nachfrage. Schwieriger wird es bei Motor- und Getriebeteilen aus dem Shelby-Cobra-Programm. Kurbel- und Nockenwellen etwa sind inzwischen ebenso rar wie gute gebrauchte Motoren.<br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Preise</h2>[object Object]<p>Die Preislage bei dem G.T. 500 gestaltet sich komplizierter als bei anderen Mustangs. Während das Fastback-Coupé in Europa in den meisten Ländern mit etwa 55.000 Euro gehandelt wird (in der Schweiz und in Schweden sind US-Cars noch einmal teurer), liegen die Preise für das 428er-Cabrio in den USA schon bei 76.000 Dollar. Der extrem rare 427er-Kurzhub-Motor aus der Cobra verteuert den Preis noch einmal.</p><p>Der G.T. 500 im Zustand 1 liegt laut Angaben der Lukas Hüni AG bereits weit jenseits der Schmerzgrenze von 100.000 Dollar. Für europäische Verhältnisse klingt dies sehr teuer. Da aber schon die Ford-Varianten des Basis-Mustang mit rund 25.000 Euro gehandelt werden, Zustand 2 vorausgesetzt, ist ein Schnäppchen bei den Shelbys sehr unwahrscheinlich. <br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Schwachpunkte</h2><ol><li>Frontblech</li><li>Kotflügel-Schraubkanten</li><li>Windfang und Frontscheibenrahmen</li><li>Federdome</li><li>Türböden</li><li>Schweller</li><li>Längsträger</li><li>Ölverlust Motor und Antrieb</li><li>Zu hohes Lenkungsspiel</li><li>Traggelenke Vorderachse</li><li>Spiel im Antriebstrang</li><li>Bremssättel</li></ol><h2>Wertungen</h2><p>alltagstauglichkeit:</p><p>4/5</p><p>ersatzteillager:</p><p>3/5</p><p>reperaturfreundlichkeit:</p><p>2/5</p><p>unterhaltskosten:</p><p>2/5</p><p>verfuegbarkeit:</p><p>2/5</p><p>nachfrage:</p><p>3/5</p><h2>Fazit</h2><p>Die bei Shelby in Kalifornien gebauten Versionen des Ford Mustang zählen zu den begehrtesten Muscle-Cars der sechziger Jahre. Speziell die Cabrio-Versionen mit dem Siebenliter-V8 werden in den USA für mehr als 100.000 Dollar gehandelt. Motorteile sind bereits rar. &nbsp;<br></p>

Die bei Shelby in Kalifornien gebauten Versionen des Ford Mustang zählen zu den begehrtesten Muscle Cars der sechziger Jahre. 

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