An so ein Scharnier können wir uns beim besten Willen nicht erinnern. Der Horch 930 S Stromlinie hängt seine schweren, mächtigen vier Türen an jeweils nur eine einzige Angel. Doch die sieht aus, als habe sie der nordische Gott Thor mit dem Hammer aus dem Vollen geschlagen - als Scharnier einer Zugbrücke über die Zwickauer Mulde vielleicht.
Komfortabler Einstieg dank fehlender B-Säule
Kein Wackeln, kein Spiel, die Fahrertür des Horch 930 S Stromlinie schließt und öffnet seit mehr als einem halben Jahrhundert fehlerfrei; kein Wunder, wenn man an so einem Urbild von Scharnier hängt. Durch mechanische Teile dieser Qualität mag einst das Gütesiegel der deutschen Wertarbeit begründet worden sein.
Mit sattem Schlag schließt das Portal des Horch 930 S Stromlinie, und zwar bündig zur hinten angeschlagenen Fondtür; eine B-Säule fehlt, der Zugang zur hinteren Sitzbank erfordert keinerlei Verrenkung. Dieses Prinzip hatte in den Dreißigern viele Anhänger, von England bis zum Fiat Balilla oder dem viertürigen Rometsch-Käfer. Das Problem jedoch lag in der mangelnden Steifigkeit der Rahmenkonstruktionen. Limousinen mit B-Säulen waren schlicht stabiler.
Die Auto-Union-Designer Günter Mickwausch, Georg Hufnagel und Johannes Böhm hingegen hatten mit übermäßiger Torsion keine Probleme. Der tragende Rahmen des Horch 930 S zeigte sich wunderbar stabil, zumal er zunächst nur durch den kurzen Radstand von 3,10 Meter belastet wurde. Eine Version mit mehr Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse kam über das Planungsstadium nicht hinaus. Der Zweite Weltkrieg zog auch unter der Modellpolitik der Horch-Werke einen dicken Schlussstrich.
Horch als Vorreiter der Just-in-Time-Produktion
Im Februar 1939 präsentierte die Auto Union auf der Berliner Ausstellung den Horch 930 S noch voller Zuversicht. Seinen technischen Unterbau bildete der Horch 930 V mit eben dem kräftigen Kastenrahmen und einem 3,9 Liter großen V8-Motor, der bei 3.600 Umdrehungen pro Minute 92 PS freisetzte.
Seine Einzelteile wurden aufwendig und hoch präzise bearbeitet; die Kurbelwellen etwa wurden bis auf den Tausendstel Millimeter geschliffen. Um die höheren Fertigungskosten wieder aufzufangen, führte Horch bereits 1937 das Just-in-time- System ein: Auf teure Lagerhaltung wurde verzichtet, die Zulieferer bestückten die Fertigungsstraßen direkt.
Präzision also war seit Jahren bekannter Standard bei Horch. Etwas Neues steckte mithin nicht so sehr unter dem Blech, das Neue war das Blech selbst, genauer gesagt: seine Form. Die Windkanal-Studien des einstigen Zeppelin-Mitarbeiters Paul Jaray hatten hier Pate gestanden, ein Teil seiner Patente wurde genutzt, und der Prospekt kündigte 1939 in dezenter Schreibschrift vom "Horch Stromlinie".
Auto Union-Silberpfeile standen Pate
Zu lesen war dort ein wunderbarer Rückgriff auf die Erfolge der verkleideten Rennwagen aus Zwickau: "Die Erfahrungen der siegreichen Auto Union-Rennwagen, die in der Horch-Werkstatt entstehen, wurden nun auch auf die Karosserie eines serienmäßigen Wagens übertragen. Nach umfangreichen Versuchen im Windkanal wurde eine ideale und schöne Form des modernen Fahrzeuges gefunden, die den Erfordernissen der Autobahn entspricht: Die Horch-Stromlinie."
Erste Testläufe des Horch 930 S Stromlinie auf der Dessauer Rekordstrecke endeten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h (andere Quellen berichten gar von 187 km/h), was die 2.300 Kilogramm schwere Limousine in jedem Fall für hohe Reisedurchschnitte prädestinierte. Die gefundene Form wurde für vorbildlich erklärt und von der Auto Union als Stilvorlage aller weiteren Automobile des Hauses gesetzt. Der Krieg vernichtete auch dieses Generalkonzept, das sich in der Folge nur mit den DKW-Modellen der Meisterklasse und ihrer Nachfolger bis in die Wirtschaftswunderzeit durchschlagen konnte.
In den Kriegswirren verschwunden
Die beiden im Februar 1939 gezeigten Horch 930 S sowie ein drittes Exemplar, das dem Vernehmen nach von Tazio Nuvolari gefahren wurde, gingen in den Wirren der folgenden internationalen Katastrophe unter. Vergessen waren die avantgardistischen Horch dennoch nicht. Aus Ersatzteilen ließ die Sowjetische Militärverwaltung schon 1946 zunächst drei Horch 930 S Stromlinie in der Vorkriegsform aufbauen. Dann orderte sie noch einmal vier - die letzte Serie der alten Horch-Herrlichkeit. Und wie es sich in Friedenszeiten für ein in die Jahre gekommenes Karosseriekonzept gehört, gab es für das finale Quartett der Horch 930 S noch einmal ein dezentes Facelift.
Italienischen und amerikanischen Vorlagen folgend, nahm man dem Horch die wunderbar weich emporfließende Kühlerlinie und ersetzte sie durch einen schroffen Winkel. Die Kühlermaske stand nun nahezu senkrecht, die Hauben-Silhouette wurde im vorderen Teil angehoben. Damit erlosch zwar die Harmonie zwischen Front- und Heckpartie, von vorn aber wirkte der Horch 930 S Stromlinie nun moderner.
Einziger Überlebender: Horch 930 S Stromlinie mit Chassisnummer 931002
Einziger überlebender Zeuge dieser unter höchsten Schwierigkeiten zwischen dem Ende des Jahres 1947 und 1949 montierten Mini-Serie ist das Exemplar mit der Chassisnummer 931002. Es gehört dem August-Horch-Museum in Zwickau und wurde aus dem lettischen Riga wieder zurückgeführt, wohin es nach der Ausmusterung Mitte der Fünfziger durch seinen privaten Besitzer gelangt war.
Der letzte Eigner ließ den Horch 930 S Stromlinie dann in Riga restaurieren, und zwar bei Andrejs Rode. Dieser wiederum kooperierte ohnehin mit Audi in Ingolstadt, wo die Traditions-Abteilung ebenfalls über einen 930 S verfügt, allerdings in der Karosserie-Version von 1939. Der '48er Horch aus Riga wurde demzufolge mechanisch korrekt restauriert.
Im Kotflügel sitzt ein Waschbecken mit fließend Warmwasser
Nur mit der einen oder anderen Oberfläche könnte es ein wenig hapern. Der Clou des Horch 930 S Stromlinie, nämlich sein ausklappbares Waschbecken im rechten vorderen Kotflügel mit fließend Kalt- und Warmwasser - ein Wärmetauscher des Kühlsystems unter der Haube macht es möglich -, verstört mit einer mit zarten Laubblättern dekorierten Wasserschüssel. Im Original waren die Handwaschbecken ab Werk weiß emailliert; später gab es auch rostfreien Stahl.
Das Anlassen des noch kalten Achtzylinders im Horch 930 S Stromlinie erweist sich als Unternehmen mit viel "Gewusst wie". Die freiliegende Ansaugspinne zwischen den beiden Flachstrom-Vergasern und den Zylinderbänken kühlt das angesaugte Gemisch artgemäß hinunter, der Kraftstoff kondensiert in den Aluminium-Tentakeln, und wer jetzt zu viel Choke gibt, hat schon verloren. Zur Strafe heißt es dann eine Runde Kerzen putzen.
Erst einmal angesprungen, verfällt der V8 des Horch 930 S Stromlinie in einen leicht humpelnden Leerlauf; der eine oder andere Zylinder schmollt noch, also heißt es warmlaufen lassen. Die Einscheiben-Kupplung leistet keinen erhöhten Widerstand, der erste Gang im H-Schema rutscht klaglos hinein, schon setzt sich die Stromlinie in eine sanft gleitende Bewegung. Höher als 2.500/min wollen wir ihn lauwarm noch nicht drehen, durchschalten, der Horch schwebt über die Landstraßen rund um Zwickau.
Einzelradaufhängung mit Blattfedern
Das Fahrwerk des 2,3-Tonners hält mit den Motorkräften entspannt Schritt. Die Einzelradaufhängung vorn und hinten benimmt sich selbst im Zusammenspiel mit den Blattfedern - vorn eine quer, hinten zwei längs -, manierlich. Die Trommelbremsen des Horch 930 S Stromlinie verzögern ausreichend, und auch die Lenkung enttäuscht nicht. Der 930-S-Prospekt beschreibt ihr technisches Prinzip als "Schnecke mit Rollzahn", und die ZF-Ross-Lenkung macht weder beim Einlenken noch beim Kurshalten geradeaus Schwierigkeiten. Das Lenkrad ist groß genug, um eine Servolenkung durch Hebelkraft glatt zu ersetzen.
Die Radaufhängungen des Horch 930 S Stromlinie sind nicht aus der Ruhe zu bringen. Die immerhin 2,3 Tonnen schwere Limousine wirkt weich gefedert und ausreichend hart gedämpft, ein Prinzip, das auch bei Mercedes-Benz gern angewendet wurde. Sie bügelt die Asphaltlöcher, die Querfugen und die ganzen anderen Gemeinheiten, zu denen schlecht gewartete Kreisstraßen fähig sind, ziemlich souverän aus.
Vom Motor hört der Passagier des Horch 930 S Stromlinie nicht mehr als ein fernes Summen, was natürlich geradewegs in die Sentimentalität führt. Was wäre, hätte Horch überlebt und die Position als einer der führenden Luxuswagen-Hersteller aus den dreißiger Jahren in unsere Zeit hinübergerettet? Sensible Oldtimer-Enthusiasten bleiben bei einem Besuch des August-Horch-Museums in Zwickau vor dem Horch 930 S Stromlinie ein wenig länger stehen. Man sieht, sie denken darüber nach.
