Herbstausfahrt: Sechs Klassiker auf großer Tour

Schwer lasten die Wolkenüber dem Sudelfeld. Eine einzige graue Suppe, die sich über sämtliche Berggipfel ergossen hat. Nur sechs Autos parken vor dem Almgasthof Grafenherberg, allesamt Klassiker, ansonsten herrscht tote Hose. Nicht einmal die Küche hat offen, doch der Wirt zeigt Herz gegenüber einer Gruppe hungriger Oldtimer-Piloten, serviert spontan ofenfrische Brezeln und Weisswürste satt und ignoriert am Ende auch noch jeglichen Geschäftssinn. „Geld?“ Die Rechnung gehe heute aufs Haus. „Wann sieht man schon mal solche Autos?

Wir sind bereits seit gestern unterwegs. Unser Plan: eine letzte große Ausfahrt, bevor der Spätherbst endgültig das Ende der Saison verkündet. Sechs Kollegen, sechs Autos, und eine klar definierte Route – die Deutsche Alpenstraße. 450 Kilometer von Lindau am Bodensee bis Berchtesgaden. Vorbei an 25 Burgen und Schlössern, an 20 Seen, und rechter Hand stets der Blick auf die bayerischen Alpen. Also Fahren statt Redaktionsalltag. Wir verabreden, dass derjenige, der zuerst über die Arbeit plaudert, am Abend auch die erste Runde zahlen muss.

Fahrspaß über alles

Nun aber, die Hauptdarsteller der Reihe nach: ein Austin-Healey 3000, ein Opel Commodore A Coupé, ein De Tomaso Pantera GTS, ein BMW 2002 tii, ein Lancia Fulvia Montecarlo sowie ein Dino 246 GTS – für Unterhaltung jenseits des Büroalltags sollte also gesorgt sein. Die Auswahl der Fahrzeuge oblag jedem einzelnen Redakteur und darf in diesem Fall gerne auch als Statement verstanden werden, als persönliche Interpretation dessen, was gemeinhin unter Fahrspaß verstanden wird.

Etwa ein US-V8 aus Gusseisen, eine zentrale Nockenwelle, kurzum Low Tech. Für Franz-Peter Hudek quasi der Archetypus eines Motors. In diesem Fall kommt er von Ford, heißt Cleveland, leistet 241 PS und steckt mitten unter einer atemberaubenden Karosserie von Ghia. Die Beschleunigungsmanöver des kantigen De Tomaso Pantera, der als erster den hinter Hindelang gelegenen, 1.178 Meter hohen Oberjochpass – und somit das Dach der Deutschen Alpenstraße – erklimmt, sind vor allem eine akustische Offenbarung. Bereits im Leerlauf signalisiert dieser flache Bolide aus seinen vier Endrohren, dass sein ganzes Wesen auf Attacke gebürstet ist.

Um einen Gegner einzuschüchtern, genügen bei einem Pantera bereits ein paar zarte Tritte auf das Gaspedal.

Der Opel als Liebling

Weiter. In loser Formation vorbei an Pfronten, schließlich Füssen. Alf Cremers genießt das beschauliche Naturell des großen Opel-Coupés, während draußen die beiden Königsschlösser Hohenschwangau und Neuschwanstein vorbeiziehen.

Die Strecke – in diesem Moment bar jeder Hektik und wie geschaffen für den bequemen Hessen: “Stilistisch wie ein verkleinertes Musclecar, nur nicht so aufdringlich und mit weit weniger Power.„ Das Automatikgetriebe würde der überzeugte Cruiser hier im Gebirge lieber gegen die Viergang- Schaltbox eintauschen. Dazu noch den Drehzahlmesser der GS-Version. Der Pausenstar des Sextetts ist der Opel jedoch vom ersten Tankstopp an, sticht in der Kategorie “Publikumsliebling„ locker die italienischen Supercars Dino und Pantera aus. Dort, wo die Gruppe auftaucht, weckt das sierrabeige Coupé mit schwarzem Vinyl-Dach ganz offensichtlich bei älteren Urlaubern schöne Erinnerungen an die gute alte Opel-Zeit: “So einen hatten wir auch mal.„

Schlechtes Wetter kann die gute Stimmung im offenen Roadster nicht verderben

Das Wettersteingebirge bei Garmisch-Partenkirchen verschanzt sich hinter dicken Regenwolken und verhindert freie Sicht auf die Zugspitze. Was für Hans-Jörg Götzl jedoch noch lange kein Grund ist, das Verdeck des Healey zu schließen. Eine dichte Jacke und eine Mütze müssen genügen – Roadster-Fans definieren schlechtes Wetter eben nach eigenen Maßstäben. Trotz der gesunkenen Temperaturen wird Hans-Jörg von seinen Kollegen insgeheim beneidet. Der stimmgewaltige Healey kommt supercool rüber.

Hinter Wallgau verengt sich die Straße und führt ein gutes Stück bergan. “Für Wohnwagen gesperrt„ – das Schild bürgt für die alpine Qualität der Trasse, und Hans-Jörg kommt aus dem Schwärmen kaum noch heraus. Der 124 PS starke Sechszylinder sei mit seiner enormen Durchzugskraft wie geschaffen für die Berge, obwohl das Auto von seinem Fahrer einiges abverlangt. Völligen Verzicht auf Wetterschutz zum Beispiel. Und kräftige Arme, sobald die Kurven enger werden. Wie am 941 Meter hohen Achenpass, dem letzten Höhepunkt des Tages. Am nahen Tegernsee wird übernachtet.

Unterwegs mit einer rassigen Italienerin

Tag zwei beginnt mit einer Lagebesprechung. Die Wolken in den Bergen verheißen wenig Gutes, doch wir werden, so der einstimmige Beschluss, unseren Plan bis zum Ende durchziehen. Draußen vor dem Hotel lässt Online-Redakteur Kai Klauder bereits ungeduldig den urigen V4-Motor der Fulvia warmlaufen. Kai schätzt das Rallye-Flair der kantigen Italienerin.

Die schwarz lackierten Hauben, die ausgestellten Radläufe und die fehlenden Stoßstangen sind nicht etwa das umstrittene Ergebnis der Arbeit einer Hinterhof-Tuningschmiede, sondern zeichnen das Auto als rares Sondermodell Monte Carlo aus – Sandro Munari lässt grüssen.

Doch statt Rallye-Feeling steht erst einmal Schleichfahrt an. Tempo 60. Mehr ist auf der steilen, kurvigen Trasse hoch zum Sudelfeld nicht gestattet. Also Schwung raus und die gebotenen Aussichten genießen – nicht gerade die leichteste Übung, schon gar nicht am Steuer des Dino 246 GTS mit seinem 195 PS starken V6-Motor, auch wenn das herausgenommene Dachteil den Charakter des Mittelmotor-Sportwagens deutlich in Richtung Touristik verschiebt.

Der Dino betört alle

Dennoch – die bodennahe Sitzposition, das kleine Lederlenkrad und die offene Schaltkulisse lassen nur einen Schluss zu: Hier handelt es sich um einen puren Sportwagen, der mit Leidenschaft bewegt werden will. Die hinreißende Pininfarina-Linie des Dino zählt für Bernd Woytal zu den schönsten Formen überhaupt, und bei jeder Rast haben auch andere die Chance, dieses Auto genauer zu betrachten.

Die anfangs erwähnte Pause im Almgasthof Grafenherberg kommt gerade recht, um die eingebremsten Gemüter wieder aufzumuntern. Endspurt. Vorbei an Reit im Winkl, Ruhpolding bis zum Königssee.

AUs Freude am Fahren – BMW 2002 tii

Der fjordblaue BMW 2002 tii und ich sind längst die besten Freunde. Das Auto mit der geradlinigen Karosserie mag Kurven, lässt sich geradezu spielerisch hin und her manövrieren. Und wozu stramme 130 PS in der Lage sind, wenn nur 1.030 Kilo bewegt werden müssen, können sich heutzutage vermutlich nur noch die wenigsten vorstellen. Aus Freude am Fahren – damit wäre eigentlich alles gesagt. Die Rossfeld-Panoramastraße markiert das Ende der Tour, sie wäre die Krönung. Fürs Protokoll: Wir waren dort. Gesehen haben wir jedoch nichts. Regenschauer, dichte Wolken – Risiko einer jeden Herbstausfahrt. Wir waren mit sechs herrlichen Autos unterwegs, und am Ende zählt nur das.

Bernd Woytal über den Ferrari Dino 246 GTS: „Für den Tiefflug durch den Alltag“

Pininfarina hatte einen besonders guten Tag, als er die Form dieser ultraflachen Mittelmotorrakete zu Papier brachte. Es mag attraktivere und erotischere Formen auf zwei Beinen geben, aber nicht auf vier Rädern. Doch der offiziell nur Dino getaufte Wagen, den die Fachwelt längst zum vollwertigen Ferrari gekürt hat, bietet noch wesentlich mehr. Wer keine Zeit hat, in Le Mans zu starten und stattdessen einen Renner für den Alltag sucht, findet in dem Dino die Idealbesetzung.

Aus der bodennahen Sitzposition erscheinen beim Blick über die flache Haube, die sich zwischen die Rundungen der Vorderkotflügel duckt, selbst vertraute Straßen in einer völlig neuen Perspektive. Das sportliche Flair, untermalt von der offenen, chromblitzenden Schaltkulisse oder der üppigen Uhrensammlung steigert sich zur Rennatmosphäre, sobald man den Zündschlüssel dreht. Dieses Auto stürzt seinen Fahrer in einen wahren Rausch. Mit wachsender Drehzahl setzt sich der 195 PS starke V6 derart in Szene, als seien seine Töne das Werk eines Komponisten mit hochoktanigem Super im Blut. Kraftvoll stürmt der Dino voran, nimmt im Tiefflug ohne merkliche Seitenneigung Kurve um Kurve.

Der Pilot muss arbeiten, das Kuppeln erfordert Kraft, das Lenken in engen schnellen Kehren auch. Flott geht's voran, in das Auspuffgeräusch mischt sich das Heulen des Ventiltriebs, der Rennwagen mutiert zum Erdgeschoss, zum Düsenjäger. Fliegen, fliegen, es macht süchtig. Ob man davon Jetlag bekommt?

Hans-Jörg Götzl über den Austin-Healey 3000 MKI:  „Wie Motorrad fahren ohne Helm“

Näher als mit einem britischen Roadster fühlt man sich der großartigen Bergwelt allenfalls zu Fuß oder auf dem Pferd; beim Motorrad stört schon der Helm, auf dem Fahrrad zusätzlich die Mühsal. Im weithin offenen Austin-Healey sitzt der Fahrer mitten in den Elementen, er spürt jede Temperaturänderung, atmet die klare, kalte Luft auf den Passhöhen und genießt die wohlige Wärme bei der Abfahrt ins Tal. Für schweres Wetter bietet J. Barbour & Sons seit 1894 erprobte Bekleidung, eine Persenning schützt den Rest des Innenraums – und es muss schon sehr stark und sehr lange regnen, bis man das Verdeck aufbaut.

Das liegt auch daran, dass die Errichtung des Zeltdachs samt Steckscheiben etliche Minuten in Anspruch nimmt; da sind die meisten Schauer schon vorbei. Wirklich nass wird der Fahrer ohnehin nur im Stand: Je schneller der Healey unterwegs ist, desto besser fährt er unter dem Regen her.

Und beim Fahren erweist sich dieses originale, aus Kalifornien stammende und lediglich in Midnight Blue lackierte 1961er Exemplar als gutes Beispiel für die These, dass originale Autos oft harmonischer geraten als restaurierte: Der Dreiliter-Sechszylinder schiebt melodiös und kraftvoll aus dem Drehzahlkeller, die Viergangbox plus elektrischem Overdrive schaltet knackig ohne zu knarzen, die Bremsen packen gut und gut dosierbar zu, der Komfort ist dank originaler Fahrwerksgeometrie ausgezeichnet. Genau so muss ein Big Healey fahren.

Alf Cremers über den Opel Commodore 2500 S: „Ein schöner Opel, leise und schnell“

Der Hüftschwung, das elegante Fastback, die feinen Chromverzierungen, das tief schwarze Vinyl-Dach. Ein Opel kann schön sein, auch wenn er nicht GT heißt. Commodore klingt nicht minder weltmännisch und souverän als Gran Turismo. Dem Basis-Rekord hat er nicht nur die goldenen Streifen an der hübschen Uniform voraus. Es ist der elastische, kultivierte Sechszylinder unter der langen Haube, der mir Freude macht und das Fahren zu einem Genuss ohne Reue.

Verbrauch knapp über zehn Liter, spontanes Anspringen unter allen Bedingungen, Ölverbrauch null, Wohlfühltempo 120. Dieser schöne große Opel ist leise und unaufdringlich – ein Feingeist, kein Prolet. Das riesige dünne Lederlenkrad, ich fasse es gerne an. Der massive T-Bar-Wählhebel, ein Souvenir aus Detroit, die breiten Sitze, einfach nur bequem. Doch der Commodore verzichtet auf Hosenträger. Er lässt sich forciert bewegen, der BMW 2002 tii bleibt bei der Serpentinenhatz stets in Sichtweite, das Opel- Fahrwerk ist längst nicht mehr primitiv. Ich bin nicht neidisch auf Dino und De Tomaso, meine heile Opel-Welt gibt mir mehr.

Schnell wird der große Wagen zum Freund, unterwegs nimmt er das Gepäck der Zweisitzer auf. Weil er für manche zu wenig Reize hat, kurble ich ihm die Seitenscheiben herunter, schminke ihn auf Hardtop-Coupé. Es fällt mir schwer, ihn nach 1386 Kilometern am Tor 55 in Rüsselsheim abzugeben. Es fühlt sich an wie eine Urlaubsliebe, die man nie mehr wiedersieht.

Franz-Peter Hudek über den De Tomaso Pantera GTS: „Der bullige Ford-V8 reicht völlig aus“

Liebe Ferrari- und Lamborghini-Besitzer mit euren zwölf Zylindern und vier obenliegenden Nockenwellen – wenn der reine Fahrspaß zählt, fährt ein De Tomaso Pantera in Italiens Sportwagen- Topliga locker mit. Dem 5,8-Liter-V8 von Ford fehlt vielleicht die Drehfreude jenseits von 5.500/min, aber in diese hochalpine Regionen muss der kultiviert und vibrationsarm laufende US-V8 ohnehin nur selten vordringen.

Gerade die starre, rein mechanische Verbindung zur Straße durch das leicht und präzise zu schaltende ZF-Fünfganggetriebe offenbart die Qualitäten des aus vier Endrohren dumpf brodelnden Stoßstangen-V8: Er schiebt zwischen 1.000 und 5.000/min an wie eine Pershing-Rakete. Passable Bremsen und vor allem eine präzise und flink arbeitende Lenkung erhöhen den Fahrgenuss ebenso wie die insgesamt solide Verarbeitung und strapazierfähige Großserien-Technik. Die ständigen Bummel- und Wende-Fotofahrten überstand der heiße Mittelmotor-Renner ohne Fieberkrämpfe.

Zu kritisieren waren dagegen die im Lenden- und Schulterbereich wie mit Big Macs gepolsterten, konturlosen Sitze und die fehlende Parkmöglichkeit für das linke Fahrerbein. Doch ein Fingerdruck auf den Anlasserknopf und das damit ausgelöste Donnergrollen im Heck der italienischen Liege-Maschine machen die beiden Makel wieder wett. Es ist die schlichte Freude am überlegenen und aufregenden Unterwegssein – für den Fahrer und für die, die den attraktiven Pantera auf der Straße bewundern dürfen.

Kai Klauder über den Lancia Fulvia 1.3 s Montecarlo: „Wie Sandro Munari bei der Monte“

Die letzte große Tour des Jahres – und dann in dieser Alpenkulisse, wo eine Spitzkehre auf die nächste folgt. Bergauf kann man immer auf Zug fahren – und in der Fulvia muss man das auch, denn sofort fühlt man sich bei der Kurvenhatz wie Sandro Munari bei der Rallye Monte Carlo. Nicht zuletzt wegen des einmaligen Röhrens des V4-Aggregats. Das will unbedingt gedreht werden, sein nutzbares Drehzahlband beginnt erst bei 3.500/min und reicht bis über 6.200.

Der skurrile V4 mit knapp 13 Grad Zylinderwinkel ist auch ein Grund, warum ich mir dieses Auto ausgesucht habe. Ein Fanal des Lancia-typischen Sonderwegs: „Wir folgen keiner Regel, wir machen alles anders“ – so dachten und handelten viele bei der einst so strahlenden Marke. Wie Munari 1972 mit der Fulvia die Rallye Monte Carlo gewinnen konnte, ist mir allerdings schleierhaft. Vielleicht wegen der vier Renault-Alpine Ausfälle? Die Fulvia ist extrem kopflastig, ihr Motor ist weit vorn, links, längs und um 45 Grad geneigt eingebaut. Dies, in Verbindung mit dem Frontantrieb, macht die Nase schwer – und den überbremsten Hintern leicht. Nach dem Rallye-Erfolg legte Lancia das 6.969 Mal gebaute Sondermodell auf. Ohne Stoßstangen, dafür mit schwarzen Akzenten und Details wie Sportsitzen, Ferrero-Lenkrad und ausgestellten Radläufen hinten. Der krawallige Auftritt steht ihr gut: Der Widerspruch von filigraner Ästhetik und dem nach Drehzahlen gierenden Sportlerherz macht den Reiz der Fulvia aus.

Michael Schröder über den BMW 2002 Tii: „Für mich der König der Landstraße“

Er ist noch immer ein wilder Kerl. 130 PS, 190 Spitze und der Spurt von null bis 100 in nicht einmal zehn Sekunden. Dabei wirkt ein Nullzwo tii auf den ersten Blick nicht wie ein Sportwagen, der sich feige vor dem Wind duckt und von seiner Besatzung bereits beim Einstieg die Geschmeidigkeit eines Akrobaten verlangt. Nein, dieser BMW ist ein aufrechter Bursche. Mit sechs großen und steilen Scheiben und einem lichtdurchfluteten Innenraum. Mit einer geraden Sitzposition und Platz für eine Familie inklusive Reisegepäck.

Also am Ende doch nur ein braver Begleiter für den Alltag? Von wegen! Der zweite Blick entlarvt das wahre Wesen dieses Autos. Es wirkt klar und sparsam modelliert. Kein Gramm Blech zu viel und nirgendwo ein Schnörkel, der die schlichte Linie stört – die Konstrukteure von BMW folgten einem raffinierten Rezept, um der hauptsächlich italienischen Konkurrenz auf und davonzufahren: wenig Auto, viel Motor, dazu ein Fahrwerk, welches Maßstäbe setzte. Vorn eine McPherson-Achse, hinten Einzelradaufhängung an Schräglenkern. Das hatten später andere zwar auch – doch BMW war in puncto Feinabstimmung stets eine Nasenlänge voraus. So gesehen wundert es nicht, dass ein Nullzwo tii auf einer Landstraße über sich hinauswächst. Dass er Kurven gleichermaßen gierig vernascht wie ein Erstklässler eine Tüte Gummibärchen. Dass er über jede Gerade herfällt wie ein ausgehungerter Löwe über seine Beute. Eben ein wilder Kerl, dieser 02.