Ferrari 365 GTB/4 im Fahrbericht: Der schönste Ferrari aller Zeiten

Der Motor brüllt - das Herz klopft

Leonardo Fioravanti, zweiter Direktor bei Pininfarina, formt die Berlinetta 1966 "in einem Moment wahrer und tiefer Inspiration". Er kreiert einen der schönsten Sportwagen aller Zeiten. Sein V12 geht noch auf das Triebwerk zurück, das Gioacchino Colombo 1947 für den 125 Sport konstruiert. Der Motor hat mittlerweile zwei Nockenwellen pro Zylinderbank, wegen des Hubraums von 4,4 Liter einen längeren Block, leistet 348 PS, beschleunigt den Ferrari 365 GTB/4 auf 274,8 km/h und verschafft ihm den Titel des schnellsten Serienautos.

Fritz Neuser, Chef der Scuderia Neuser in Nürnberg, reicht mir die Schlüssel zum Foto-Ferrari 365. Ob ich mit dem Wagen klarkommen werde, fragt er. Ich höre mich "Ja" sagen - es klingt deutlich selbstsicherer, als mir zumute ist. Ich steige ein und falle tief in die dünn lederbezogene Sitzschale. Die Lehne steht flach wie bei einem Liegestuhl, lässt sich nicht verstellen. Mit langen Armen greife ich nach Lenkrad und Schalthebel. Der linke Fuß presst gegen das Kupplungspedal. Es bewegt sich nicht. "Vorsicht mit dem Anlasser", warnt Neuser, "wenn der zu lange dreht, ist er hin. Kostet 1.200 Euro." Ich merke mich bemüht lächeln, während der linke Fuß endlich die Kupplung niederkämpft. Zehntelsekunden nur, dann reißt der fragile Anlasser den V12 an. Der braucht ein paar große Schlucke Hochoktaniges, um seinen nervösen, vom Ventilrasseln begleiteten Leerlauf zu beruhigen.

Ferrari 365 GTB/4 kostete damals 70.000 D-Mark

Bevor es losgeht, steckt Neuser noch mal den Kopf durchs Fenster und gibt mir den Satz mit, der wie eine Sprechblase den ganzen Tag in meinem Kopf hängt: "Es gibt keine Kaskoversicherung. Sie haften bei Schäden." Ein Ferrari 365 GTB/4 stellt immer mindestens den Gegenwert von einem Haus im Grünen dar. Beim Debüt kostet er gut 70.000 D-Mark, heute rund eine viertel Million Euro. Zwischendrin, während des großen Ferrari-Hypes Ende der Achtziger, war er mal zwei Häuser wert. Es dauert wohl nicht mehr lange, dann hat er dieses Niveau wieder erreicht. Wahrscheinlich wäre gestern also ein guter Tag gewesen, um sich mal intensiver mit Deckungssummen und Vertragsbedingungen meiner privaten Haftpflicht zu beschäftigen.

Sachte ziehe ich den Schalthebel durch die offene Kulisse nach unten links in den ersten Gang. Der V12 brodelt los, die Kupplung greift, der Daytona zieht an. Er lässt sich nur schwer durch die Stadt leiten. Enorme Lenk- und Pedalkräfte, schwer abschätzbare Ausmaße, dazu ein Wendekreis, so groß, dass ein Supermarktparkplatz zum U-Turn kaum ausreicht. Jede Bodenwelle knallt ungefiltert in meinen Rücken. Währenddessen muss ich mich darauf konzentrieren, die Gänge sauber klackend einzurasten und Kleinwagen auszuweichen, die in Seitenstraßen lauern, um sich in die Bahn des Daytona zu werfen. Da bleibt kaum Kapazität, sich zu ängstigen, mit welch abstrakt-immensem Wert ich mich durch die abebbende Rush-Hour schlage.

16 Liter Öl an Bord des Ferrari 365 GTB/4

Der Ferrari bleibt viel entspannter als ich. Das Kühlwasser und die 16 Liter Öl der Trockensumpfschmierung wärmen sich langsam und nur bis zum Optimalbereich auf. Auch aus niedrigen Drehzahlen zieht der Viernockenwellen-Motor locker und ruckfrei hoch. Nur niedertouriges Zuckeln mag der Ferrari 365 GTB/4 nicht, da braucht er ab und zu einen festen Gaskick. Dann die Autobahn: Tapfer beschleunige ich - und stocke bei Tempo 120 im dritten Gang. Er würde bis knapp 180 reichen.

Doch bei 5.000 Touren: Wie mich der 365 anschreit, wie er mich einschüchtern will, mir zeigen möchte, dass ich zu schwach für ihn bin. Da darf man sich eigentlich nichts draus machen - er ist wie ein kläffender Hund mit bleckenden Zähnen und triefenden Lefzen. Zackt jeder Spurrille hinterher, täuscht schwache Bremsen vor - alles Schau, er will mich nur erschrecken. Aber es gelingt ihm. Weil er so brüllt.

Ferrari 365 GTB/4 im Gefecht mit einem Audi TDI

Jessasmariaundjosef - wie der brüllt! Ich ziehe den Schalthebel schüchtern in den Fünften. Jetzt brüllt mich der Daytona nicht mehr an. Jetzt lacht er mich aus.
Entweder zittere ich oder der Rückspiegel. Jedenfalls erahne ich darin, wie von hinten ein Handelsvertreter-Audi-A4-TDI mit Tagfahrlicht-Girlande zum Überholen ansetzt. Diese Schmach darf nicht passieren. Kupplung. Zurück in den Dritten. Vollgas. Als die beiden Benzinpumpen den Treibstoff in die sechs Doppelvergaser schießen, ruckt der Ferrari kurz auf. Dann schnellt er dermaßen voran.

Ein paar Sekunden, und der Daytona ist auf 180. Ich zwar auch, andererseits hat der A4 aufgegeben. Wahrscheinlich hat ihn allein die Schallwelle des V12 zurückgeworfen. Das alles hat den Daytona zwar nicht wirklich beeindruckt, aber wir haben einen Deal: Ich gebe nicht vor, ihn zu beherrschen, dafür darf ich mein Rockstar-Gesicht aufsetzen und mit ihm lässig herumpoussieren.

Ferrari 365 GTB/4 gibt sich manierlich

Dabei gibt sich der Daytona manierlich und bleibt doch immer ein dramatisch schnelles Auto - 1968 glatt doppelt so schnell wie der Autodurchschnitt. Damals verlangen 250 km/h noch wahres Können und Respekt. Heute tappst du beim SL 65 AMG aufs Gas, und bevor die Stereoanlage deine Lieblings-CD eingezogen hat, bratschst du schon mit 200 über die Piste - ohne es wahrzunehmen, weil dir der Airscarf grad so nett den Nacken anbläst.

Idealer Gran Tourismo - wenn’s geradeaus geht

Obwohl hohes Tempo mit ihm Anstrengung erfordert, ist der Daytona noch immer ein überragender Autobahnwagen. Dann bolzt die Federung nicht mehr so herb, sein aufwendiges Fahrwerk mit Einzelradaufhängung rundum und die ausgeglichene Gewichtsverteilung - 52 zu 48 - sorgen für eine Fahrsicherheit, die in den Sechzigern einzigartig ist, heute noch als einigermaßen artig durchgeht. Auf engen Straßen strauchelt der Ferrari GTB/4 wegen seiner Größe. Er ist das Gegenteil eines handlichen Autos. In Kehren muss er mit immensen Lenkkräften gezwungen werden, untersteuert im Grenzbereich. Aber ein Tappser Gas genügt immer, und das Heck zackt aus.

Mit dem Ferrari 365 GTB/4 nach Rom oder London

Irgendwann kommt ja wieder eine Gerade. Der Daytona stürzt sich auf sie, frisst sie auf und schleudert ihre Überreste als Zerrbild in den Rückspiegel. Selbst dabei wirkt er aber viel zivilisierter und feinsinniger als die späteren Mittelmotor-Zwölfzylinder wie der Testarossa, der heute etwas brünftig daherkommt. Wir fotografieren bis in die Nacht. Dann muss der Daytona zurück.

Als er über die leere Autobahn heimwärts prescht, werfen seine Klappleuchten schmale Lichtkegel auf den Asphalt. Der Daytona brüllt wieder. Jetzt brüllt er mir Mut zu: Zum Frühstück können wir in Rom oder London sein. Zum späten Dinner in Palermo oder Edinburgh. Und dann strömst du mit dem Ferrari 365 GTB/4 durch die Nacht. Und du weißt: Europa ist fast zu klein für einen ganzen Tag mit dem Daytona - wenn du nur bereit für ihn bist.