Ein Auto, zwei Geschichten: Volvo 144 Deluxe damals und heute

Reinhard Seiffert testete für auto motor und sport im Jahr 1967 den Volvo 144 deluxe - sein Fahrbericht aus Ausgabe 12/1967: "Volvo-Automobile waren stets brav konstruierte Mittelklassewagen ohne technische Höhenflüge. Der grundsolide Typ 140 begründete das Sicherheitsimage der Marke. Tester Reinhard Seiffert lobte den eigenwilligen Charakter des in vielen Details vorbildlichen Autos.

Volvo 144 als Amazon-Nachfolger

Es ist gar nicht leicht für eine Automobilfirma, an einen erfolgreichen Typ mit einem neuen Modell anzuknüpfen. Volvo pflegt dabei sehr vorsichtig vorzugehen: Der Ende 1956 als "Amazon" vorgestellte neue Wagen der Modellreihe 121/122 war schon damals kein überwältigend modernes, aber wiederum ein stabiles, „seriöses“ Auto und sicherte Volvo auch in Deutschland einen treuen Kundenstamm. Nun trachtet die Göteborger Firma, diesen mit einem Typ zu vergrößern, der ehrgeizig als "Schwedens Sicherheitslimousine" propagiert wird – dem Volvo 144.

In der Zahl 144, vier Zylinder, vier Türen, wurde geschickt das „Image“ der Modellbezeichnungen 444 und 122 zusammengefasst. Zugleich deutet man an, dass es sich hier um einen größeren, dem 121/122 übergeordneten Typ handelt. Das kann nicht ganz überzeugen, denn der Volvo 144 hat zwar eine um 20 cm längere Karosserie, steht aber auf den gleichen 2,60 m Radstand wie das ältere Modell.

Weil der Radstand immer noch das entscheidende Maß für Innenraum und Komfort ist, muss man den Volvo 144 in die gleiche Größenklasse rechnen. Er wiegt auch ungefähr genauso viel, nämlich knapp 1.200 kg. Da er auch den gleichen Motor hat, handelt es sich im Grunde doch um einen Nachfolger des 122.

Klobige Form des Volvo 144

Volvo steuert mit dem Typ 144 einmal mehr den gewichtig-soliden als den sportlichen Charakter an. Zugleich ist die schwedische Firma vorsichtig in der Linienführung - sie hat wiederum alles vermieden, was nach avantgardistischem oder modischem Stil aussehen könnte.

Die Form des Volvo 144 ist beinahe klobig, die Gürtellinie liegt nicht überaus niedrig, Front und Motorhaube sind brettflach. Aber der Wagen sieht auch nicht so aus, als ob er schnell veralten würde, und er zeugt in den Details und in den Farben von gutem Geschmack. Volvo spricht nicht viel von der Form des Wagens, mehr von seiner Sicherheit.

An Sicherheitsmerkmalen des Volvo 144 werden hervorgehoben: • Käfigartiger Innenraum mit drei Überrollbügeln im Dach • Leichter verformbare Front und Heckpartie • Geteilte Lenksäule • Zwei Bremskreise, von denen jeder auf beide Vorderräder und ein Hinterrad wirkt • Bremskraftregler. Diese Merkmale sind nicht alle neu – der widerstandsfähige Innenraum mit verformbaren Front und Heckteilen wird von Daimler-Benz schon seit langem praktiziert, und neuerdings weisen viele Autohersteller auf entsprechende Eigenschaften ihrer selbsttragenden Karosserien hin. Man kann aber der Firma Volvo bescheinigen, dass sie besonders gewissenhaft vorgegangen ist - bei der Karosserie ebenso wie bei der übrigen Konstruktion. Es gibt wenige Autos, die so sauber verarbeitet sind.

Durchdachte Konstruktion

Wir glauben aber nicht, dass Mängel dieser Art eine Dauererscheinung sind – dafür merkt man dem Volvo 144 zu viel Bemühen um Qualität an. Ungewöhnlich viel Pfiff hat die Innenausstattung. Das Nachdenken über den Komfort des Menschen im Auto lohnt sich immer noch, wie man hier sieht. Das Nachdenken allein macht es allerdings nicht – beim Volvo wurde auch Geld in die Ausstattung investiert, wodurch sich vermutlich der Verkaufspreis erhöht hat. Der Aufwand lohnt sich jedoch. Was auf 2,60 m Radstand und bei 4,64 m Gesamtlänge an nutzbarem Raum gewonnen wurde, verdient Respekt. Hinten reicht es für einen beachtlichen Knieraum, der Kofferraum geriet in Größe und Tiefe eindrucksvoll.

Die Sichtverhältnisse sind hervorragend. Mit 1800 cm3 ist ein 1,2-Tonnen-Auto nicht gerade übermotorisiert. Weil aber der 122 schon beinahe genauso schwer ist wie der Volvo 144, hat sich in der Leistungscharakteristik nicht viel geändert. Der B 18-Motor von Volvo steht in dem Ruf, leistungsfähig und zugleich robust zu sein. Mit zwei Horizontalvergasern leistet er in der S-Version 100 PS, daneben gibt es noch eine Einvergaser-Ausführung mit 75 PS. Die 100 PS werden bei 5.600/min erreicht.

Erstaunliche Drehfähigkeit

Seine thermische und mechanische Gesundheit hat der Volvo-Motor oft genug bewiesen. Immer wieder erstaunlich für einen Stoßstangenmotor ist seine Drehfähigkeit – auch im Volvo 144 kamen wir wieder mühelos auf 6.500/min, und damit waren die Drehzahlreserven noch nicht einmal erschöpft. So ein Motor kann nicht leise sein, es ergibt sich ein nicht unsympathisches, aber ziemlich kräftiges Laufgeräusch. Auch Elastizität ist anders als beim durchzugsstarken Einvergaser-Motor nicht seine Stärke – erst ab 1.500/ min nimmt die Maschine ruckfrei Gas an. Entschädigt wird man dafür durch gute Fahrleistungen, sie übertrafen sogar unsere Erwartungen.

Das typische Volvo-Gefühl, es ist auch in der Lenkung zu spüren. Sie bedarf einer kräftigen Hand, denn trotz hohen Wagengewichts ist die Lenkung ziemlich direkt übersetzt. Im Übrigen hat der Volvo 144 einen konkurrenzlos kleinen Wendekreis, nur knapp zehn Meter, damit bringt man nicht einmal Kleinwagen mit einem Zug um die Biegung. Im Volvo merkt man erst, wie oft man mit anderen Autos zurücksetzen muss.

Die direkte Übersetzung macht sich als Vorteil beim Kurvenfahren und in der Stadt bemerkbar, wo man den Volvo 144 sehr gut in der Hand hat und ohne viel Dreherei exakt fahren kann. Nur muss man eben auch entsprechend zupacken – trotz leichtgängigem Schnecken-Rollen-Lenkgetriebe bedeutet das Lenken eine Arbeit. Eine Servolenkung ist selbst auf Wunsch nicht lieferbar.

Standfeste Scheibenbremsen

Bequemer ist die Schaltung zu betätigen, obwohl auch bei ihr noch Reste „englischer Härte“ zu spüren sind. Der lange Schalthebel des Volvo 144 erleichtert aber die Sache. Ein Overdrive kostet Aufpreis. Überhaupt keine Mühe bereiten die Bremsen, sie sind serienmäßig mit Unterdruck-Servo ausgerüstet. Das ist nicht ihr einziger Vorzug, denn die Aufteilung in zwei Bremskreise für je drei Räder und die Ausrüstung mit Bremskraftreglern und separaten Feststell-Trommelbremsen lassen eine ungewöhnliche Sorgfalt in der Bremsenkonstruktion erkennen.

Der praktische Eindruck bestätigt, dass es sich hier um eine der besten Pkw-Bremsanlagen handelt. Der Volvo 144 bleibt bei Vollbremsungen hervorragend in der Spur, und die Bremsen sind gegen hohe Beanspruchung unempfindlich.

Harte Federung

Maximaler Federungskomfort ist noch nie eine Volvo-Charaktereigenschaft gewesen. Der Volvo 144 macht hier keine Ausnahme. Immerhin ist aber seine Federung gegenüber dem 122 verbessert worden. Das Ansprechvermögen beim langsamen Fahren ist immer noch nicht optimal – hier bekommt man schon kleine Bodenunebenheiten ziemlich deutlich zu spüren. Federung und Dämpfung sind also nach wie vor relativ hart, Es ist eine ehrliche, aber keine überaus komfortable Federung.

Auch sie wahrt den männlichen Charakter, der den ganzen Volvo 144 kennzeichnet. Federung und Radaufhängung blieben im Prinzip unverändert. Man fühlt sich „sicher“ – auch beim Kurvenfahren. Das Fahrverhalten ist im Normalfall leicht untersteuernd; der Wagen muss also in die Kurve hineingezwungen werden. Im Grenzbereich geht er dann zu einem leichten Übersteuern über, das sich sehr gut kontrollieren lässt. Volvo blieb auch bei diesem neuen Typ den 15-Zoll-Rädern treu.

Je genauer man sich mit diesem Volvo 144 beschäftigt, umso mehr gewinnt es an Ausstrahlung. Wäre der Volvo als Ganzes der Großserien-Dutzendware ähnlicher geworden, dann hätte die schwedische Marke wirklich ihren eigenen Reiz verloren. Aber das ist nicht der Fall. Im soliden Volvo 144 steckt nicht nur die alte Gewissenhaftigkeit, sondern auch viel neues Nachdenken.

Grau, fremd und unscheinbar nähert er sich dem Betrachter. Sein breiter, grobmaschiger Chromgrill sorgt von Weitem für Verwechslungsgefahr mit einer Wolga GAZ 24-Limousine. Das Design mit der hohen Gürtellinie und dem Kastenprofil der Geldschrank-Türen hat etwas Schwerfälliges, ist aber zugleich von klarer Modernität und zeitloser Beständigkeit. Frühe Volvo 140-Limousinen sind selten geworden. Anders als ihre Vorläufer Buckel und Amazon haben sie formal nicht dieses oldtimerhafte Charisma.

Handbremse sitzt im Volvo 144 links

Das raue Rasseln des rot angestrichenen Vierzylinders ist ebenso vertraut wie der Blick auf die endlos lange Motorhaube. Die hochbordige Karosserie erweckt das Gefühl von Geborgenheit, die Türen fallen mit dumpfem Klang satt ins Schloss. Das dünne große, ungewöhnlich steil stehende Lenkrad suggeriert die völlige Kontrolle über den Wagen, man sitzt hoch, aber angenehm entspannt. Der lange Schalthebel streckt sich dem Fahrer willig entgegen, die trittfesten Pedale könnten aus einem Volvo F 88-Lkw stammen. Die Handbremse sitzt links.

Raumgefühl und Rundumsicht sind großartig, der Bandtacho lächelt augenzwinkernd, sein Zählwerk fiel schon 1970 selbstbewusst sechsstellig aus - 364.521 km zeigt die Walze und verspricht, dass es ruhig noch mehr werden können. Motor und Getriebe wurden schon einmal vorsorglich getauscht.

Der konservative Stoiker

Willkommen zuhause. Ein Vierteljahrhundert ist es her, seit ich zuletzt intensiv einen 144 Deluxe bewegte – Baujahr 1972, weiß, blaue Polster, mit ausdrucksstärkerem Kühlergrill, kürzerem Schalthebel und den versenkten Klapptürgriffen. Aber der knorrige 82-PS-Zweiliter, Typ B20A ist der Gleiche, auch die Instrumententafel grinst breit wie einst, nur das Lenkrad geriet deutlich formschöner und sah auch wertvoller aus. Michael Decker, ein Old- und Youngtimerhändler aus dem oberpfälzischen Sulzbach-Rosenberg, stellte mir den Volvo 144 Deluxe für ein intensives Dejà-Vu-Erlebnis zur Verfügung. Der Wagen im Farbton einer Grundierung mit liebenswürdiger, authentischer Patina soll 4900 Euro kosten, er lief jahrzehntelang in Schweden.

Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard reagierte mit dem Amazon-Nachfolger P 140 unerwartet früh auf die gängige Automode. In den Sechzigern waren sachliche Karosserieformen gefragt, ob Mercedes Strichacht, Alfa Romeo Berlina oder der strenge VW K 70. Doch der Volvo 140 steht dem NSU-Adoptivkind in der Konsequenz angewandter rechtwinkliger Geometrie nicht nach. Auch nicht in der Raumausnutzung.

Trotz knappen Radstands von nur 2,60 Meter und Hinterradantrieb gelang den Ingenieuren ein üppiger Salon auf Rädern. Die Rückbank wanderte über die Hinterachse, dort streckt ein drittes Seitenfenster das Profil, und im langen hinteren Überhang findet ein Kofferraum von der Größe eines Swimmingpools mit gleich zwei Reserveradwannen Platz.

Amazon in neuem Kleid

Den arg limitierten Radstand verdankt der P 140 dem Vorgänger Amazon P 120. Er lieferte auch das technische Gerüst des formal so modernen neuen Typs, der damit die Volvo-typische Kontinuität behutsam fortsetzte. Der Motor, ein kreuzbraver Grauguss-Vierzylinder mit Stirnradantrieb und langen Stößelstangen, blieb prinzipiell ebenso gleich wie das Fahrwerk mit der Doppelquerlenker-Achse vorn und einer sorgfältig von vier Lenkern geführten Starrachse an Schraubenfedern hinten. Die repräsentative Karosserie beförderte den P 140 in die nächsthöhere Wagenklasse, sein unmittelbarer Ableger, der Dreiliter-Sechszylinder P 164, schaffte es sogar in den exklusiven Kreis europäischer Luxuswagen.

Für Volvo markiert der P 140 einen Meilenstein. Mit der konsequent auf Unfallsicherheit ausgelegten steifen Karosserie mit definierten weichen Knautschzonen und einem hochstabilen Dachaufbau, der sogar die Belastung von sechs übereinander gestapelten 144ern aushält, schuf er ein neues Image jenseits der rustikalen, bärbeißigen Sportlichkeit, die noch Buckel und Amazon prägten.

Aufwendige Bremsanlage und konservatives Fahrwerk

Ein aufwendiges, diagonal geteiltes Zweikreis-Bremsystem mit vier Scheibenbremsen sorgte bei der Konkurrenz für Aufsehen. Die konservative Fahrwerkskonstruktion lässt jedoch beim Fahrkomfort keine Wunder erwarten, aber einen guten Kompromiss.

Der Volvo ist von eher britischer Härte, die von zwei Längslenkern samt Schubstreben im Zaum gehaltene Starrachse sorgt für ein gutmütiges Fahrverhalten. Nur bewusstes Anstellen provoziert ein gut kontrollierbares Übersteuern, das mit der angenehm direkten Lenkung gut korrigiert werden kann.

Anders als die 1967 getestete 1800er-Zweivergaserversion zieht der Einvergaser-Zweiliter britisch-bullig aus dem Drehzahlkeller. Man kann ruhig im zweiten Gang anfahren. Doch das ist gar nicht nötig. Immerhin agiert das Getriebe so wunderbar exakt wie in einem späten MG B. Das volvotypische Flair, das dieser früher 144 Deluxe noch so unverfälscht verkörpert, hat eben auch eine englische Note. Schließlich lässt er sich so leicht reparieren wie ein Spitfire.