Von den vielen Neuanfängen, mit denen die Auto Union in den letzten Jahren aus ihren Schwierigkeiten herauskommen wollte, ist der Audi zweifellos der aussichtsreichste. Und zwar ganz einfach deswegen, weil nun das Volkswagenwerk mit seiner - für europäische Verhältnisse - nahezu unbeschränkten Finanzkraft dahintersteht.
Audi L ist ein DKW F 102 mit Viertaktmotor
Der Audi wurde schnell populär und kann einen hervorragenden Verkaufserfolg buchen, obwohl er, technisch gesehen, nichts weiter ist als ein F 102 mit Viertaktmotor. Bei dieser Popularität spielt schon der Name eine große Rolle. Zwar wissen nicht viele, dass Audi ein lateinisches Wort ist, "Höre!" heißt und, weil man es auch als "Horch!" übersetzen kann, von August Horch im Jahr 1909 zur Gründung einer neuen Firma verwendet wurde, nachdem er aus den Horch-Werken ausscheiden musste.
Die feindlichen Brüder Horch und Audi kamen 1932 wieder unter ein Dach und bildeten die Speerspitze der Auto Union. "Audi" ist kurz, hört sich irgendwie nach Auto an und klingt lustig. Audi ist, wenn es darum ging, den Zweitaktgeruch der Marke DKW verschwinden zu lassen, besser als Wanderer. Schließlich liegt noch ein großes Plus im neuen Gesicht - an die Stelle des braven Mittelstands-Blicks beim F 102 trat ein weltmännischer Ausdruck, der einen Schuss Mercedes enthält.
Neuer Name, neuer Motor und neues Gesicht - es müsste schon viel schiefgehen, wenn das nicht zum Erfolg führt. Während der Name und das Gesicht dem Käufer nicht viel nützen können, ist der Motor nicht nur gegenüber dem Zweitakter des F 102, sondern auch gegenüber allen Viertaktmotoren eine Neuerung, von der echte Vorteile versprochen werden.
Mitteldruckmotor mit hoher Verdichtung
Der Mitteldruckmotor ist in seinem technischen Aufbau ein typischer Viertakt-Hubkolbenmotor. Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Ventile, Ventiltrieb - all dies entspricht den allgemein üblichen Bauteilen. Die einzigen sichtbaren Unterschiede bestehen in einer kräftigen Dimensionierung des Kurbeltriebes und einer schneckenförmig gewundenen Gestaltung der Ansaugkanäle an ihrer Mündung in den Verbrennungsraum. Außerdem liegen die Brennräume im vertieften Kolbenboden. Durch die hohe Verdichtung von 11,2:1 entsteht ein höherer Verbrennungsdruck ("Mitteldruck"), und dieser wiederum führt zu einem günstigeren Wirkungsgrad. Die Kraftstoffenergie wird also besser ausgenutzt, der Verbrauch ist geringer. Der Audi-Motor ist mit 72 PS aus 1,7 Liter Hubraum nicht überaus leistungsstark, liegt aber auf dem Niveau dieser Hubraumklasse.
Was sofort auffällt, ist das relativ laute Motorgeräusch. Störend ist es allerdings nur im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich. Bei schnellem Fahren nimmt es nicht wesentlich zu und wird von den Wind- und Rollgeräuschen übertönt. Ein großer Vorzug liegt darin, dass der Motor sehr vibrationsarm arbeitet. Der Viertakt-Audi ist viel lebendiger und schneller als der DKW F 102. Das Getriebe ist gut abgestuft, weshalb weder am Berg noch beim Überholen Leistungsreserve fehlt. Maximal 84 km/h im 2. und 124 km/h im 3. Gang sind gute Werte für einen 1,7-Liter-Wagen, die nur von sportlichen Autos übertroffen werden. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 150 km/h wird mühelos erreicht. Erfreulich ist auch das Durchzugsvermögen im mittleren und unteren Drehzahlbereich: Der Motor arbeitet kräftig und gleichmäßig.
Günstiger Wirkungsgrad
Er kann schaltarm gefahren werden. Eine zu magere Vergasereinstellung beeinträchtigt ruckfreies Beschleunigen ab 1.000/min. Die größere Sparsamkeit beruht nur auf dem günstigeren thermischen Wirkungsgrad. Weil der Verbrauch aber stark von der abgegebenen Leistung abhängig ist, sind keine Wunderdinge zu erwarten. Der Audi-Motor leistet 72 PS, die, wie unsere Messungen zeigen, nicht nur auf dem Papier stehen. Auch im mittleren Drehzahlbereich gibt er eine sehr gute Leistung ab. Typisch für den Mitteldruckmotor ist die Tatsache, dass die Benzineinsparung besonders dort wirkt.
Der Audi-Motor ist vor der Vorderachse eingebaut. Er ist nicht nur länger als der Zweitakter des F 102, sondern auch viel schwerer. Dass sich die Gewichtsvermehrung auf Fahrverhalten und Lenkung auswirken würde, war vorauszusehen. Weil die Lenkung indirekter übersetzt ist als beim F 102, wirkt der Audi weniger handlich als der F 102. Auch lässt sie gelegentlich Antriebseinflüsse spüren.
Deutlicheres Untersteuern
Auf das Fahrverhalten hat sich das höhere Motorgewicht ebenfalls ausgewirkt. Der Audi untersteuert etwas stärker als der F 102, was zusammen mit der indirekten Lenkübersetzung den Fahrer zwingt, schon bei harmlosen Kurvengeschwindigkeiten das Lenkrad kräftig einzuschlagen. Aber das Untersteuern ist nicht so stark, als dass es sich auf die Fahrsicherheit nachteilig auswirken könnte. Vielmehr ist der Wagen sehr gut kontrollierbar und neigt kaum dazu, über die Vorderräder nach außen zu schieben.
Auf glatter Fahrbahn und auf losem Untergrund kann dies allerdings vorkommen; wie bei vielen Frontantriebswagen ist unter solchen Umständen Vorsicht geboten. Im Grenzbereich verhält er sich nahezu neutral und kann durch Gaswegnehmen sogar zu einem leichten Übersteuern gebracht werden. Dieser für Frontantriebswagen typische Effekt ist jedoch nicht stark ausgeprägt, weshalb man den Audi unbedingt als fahrsicheres Auto bezeichnen muss. Der Fahrer muss sich daran gewöhnen, ihn mit kräftigem Lenkradeinschlag in die Kurven zu zwingen. Sehr gut ist die Richtungsstabilität bei schneller Fahrt auf unebener Bahn.
Wie die meisten Frontantriebswagen ist der Audi unempfindlich gegen Seitenwind. Das höhere Motorgewicht erforderte eine neue Abstimmung von Federung und Stoßdämpfung. Man empfindet den Audi härter als den F 102. Dieser Eindruck dürfte auf die Stoßdämpfer zurückzuführen sein.
Harmonischer Komfort
Kleine Unebenheiten werden darum, besonders beim langsamen Fahren, ziemlich deutlich spürbar. Bei Langstreckenfahrten zeigt sich dann aber, dass der gute Fahrkomfort, ein besonderer Vorzug des F 102, erhalten geblieben ist. Die Bremsen, vorne Scheiben, verlangten einen starken Pedaldruck, lieferten aber dafür auch in kaltem und warmem Zustand bei Vollbremsung sehr hohe Verzögerungswerte. Die Schaltung on arbeitet exakt, kann aber nicht allzu schnell betätigt werden, weil der Synchronisationswiderstand stets spürbar bleibt.
Im Innenraum entspricht der Audi bis auf einige Ausstattungsverbesserungen dem F 102. Vorzüge sind die Geräumigkeit des Kofferraums und die guten Sichtverhältnisse. Hinten können notfalls drei Personen sitzen. Die trotz verlängerter Front kompakten Außenmaße sind im heutigen Verkehr ein Vorteil. An äußerem Repräsentationswert hat der Wagen durch das neue Gesicht gewonnen. Zur ansprechenden Form kommen Vorzüge wie der sparsame und vibrationsfreie Motorlauf und der gute Gesamtkomfort.
Es wird also nicht nur am Viertaktmotor liegen, wenn die Auto Union mit diesem Wagen endlich wieder eine sichere Zukunft hat.
Auf der nächsten Seite lesen Sie den Fahrbericht von Alf Cremers, der mehr als 45 Jahre nach Reinhard Seiffert den temperamentvollen Wagen fuhr.
Er stand lange im Schatten des eleganten Audi 100. Dabei ebnete der erste Nachkriegs-Audi dem großen Bruder mit fortschrittlicher Technik den Weg. Alf Cremers fuhr den temperamantvollen Wagen, der die vier Ringe wieder salonfähig machte.
Fortschrittliche Technik und gute Ausstattung
Der savannenbeige Zweitürer zieht an der Tankstelle die Blicke auf sich. Kinder lächeln, ältere Herren fragen interessiert, und sogar Frauen aus modernen Kleinwagen blicken wohlwollend. Keine Frage, der schlichte Audi L, das unspektakuläre Urmodel der heutigen Premiummarke, ist ein Sympathieträger. Seine sachliche Form schmückt sich mit viel Chrom.
Denn in der Hierarchie der Mittelklasse stand er damals schon über Opel Rekord und Ford 17 M, liebevoller gemacht und mit fortschrittlicherer Technik gesegnet. Frontantrieb, Zwölf-Volt-Anlage, Zweikreisbremse und aufwendige Drehstab- statt Blattfedern, das alles war damals für 7.675 Mark nicht selbstverständlich. Man nannte den vom DKW F 102 abgeleiteten Wagen auch Audi 72, um ihn von den späteren Varianten 60, 75, 80 und Super 90 zu unterscheiden.
Auch innen zeigt sich beim Ur-Audi bürgerliche Behaglichkeit - Teakholzfolie auf der Instrumententafel, Liegesitze und Teppich auf dem flachen Wagenboden ohne Mitteltunnel. Die Sitzposition ist aufrecht, das Raumgefühl üppig. Nur das unten abgeflachte Bakelit-Lenkrad erfordert Gewöhnung, dafür macht die schwungvoll zu betätigende Lenkradschaltung große Freude.
Comeback von Audi als das Wunder von Ingolstadt
Der komfortabel gefederte Audi ist temperamentvoll und elastisch, die Gänge sind gut abgestuft und lassen sich präzise einlegen. In sieben Jahren liefen 416.853 Exemplare der harmonischen kleinen Audi-Typen vom Band. Das Comeback der Marke geriet zum Wunder von Ingolstadt, so erfolgreich wie später der Imagewandel zur technophilen Nobelmarke. Die DKW-Ära und ihr ärmlicher Zweitaktgeruch sind längst vergessen.
Doch beinahe hätte die Auto Union ihren Neustart verpasst. Der Mitteldruckmotor im Ur-Audi, der die revolutionäre Wende im Arbeitsverfahren vollzog, machte im Alltag Probleme. Sein vermeintlicher Verbrauchsvorteil war nur auf einen engen Drehzahlbereich beschränkt, verölte Zündkerzen ärgerten die frühen Audi-Kunden.
Der Querstrom-Zylinderkopf birgt das Geheimnis des von Daimler-Benz entwickelten Mitteldruckmotors. Schneckenförmige Ansaugkanäle und Muldenkolben sorgen im Zusammenspiel für eine intensive Verwirbelung des Kraftstoff-Luftgemischs. Eine hohe Verdichtung von 11,2:1 wird bei Superbenzin plötzlich ohne Klopfgefahr möglich.
Runter mit dem Mitteldruck
Audi-Chefingenieur Ludwig Kraus, früher Rennwagenkonstrukteur in Untertürkheim und als Viertakt-Entwicklungshelfer nach Bayern gesandt, nahm die heikle Kompression rasch zurück. Unser savannenbeiger Ur-Audi, ein Zweitürer mit L-Ausstattung vom November 1967, läuft schon unter VW-Regie vom Band.
Mit 9:1 ist er nunmehr zivil verdichtet, den Leistungsverlust macht ein durchsatzfreudigerer 35er-Solex-Vergaser wett, 72 PS sind es da wie dort. Nur die zerklüftetere Zylinderkopfhaube und der typische Mercedes-Öldeckel à la Pagode erinnern noch an den Mitteldruck-Urtyp, der bei Mercedes intern Mexico hieß. Die Kreuzung zwischen Otto und Diesel war einst als Vielstoffmotor für die Bundeswehr entwickelt worden. Im Audi 100 machte er aufgebohrt bis 1976 Karriere - Dauervollgas mochte er nicht, dafür aber gerne mal einen Liter Öl.
Der Audi L lässt sich spielerisch bewegen
Der Ur-Audi gehört dem Realschullehrer Wolfgang Lang aus Reichenbach im Filstal. Wegen eines leichten Klassiker-Überbestandes steht das von gelebter Patina veredelte Wägelchen für 4.900 Euro zum Verkauf. Es bringt mich schon auf den ersten Kilometern in Versuchung. Der sonore Klang des Motors macht Freude, die 72 PS stehen noch bestens im Futter, seine Leistungsdaten entsprechen dem späteren Typ 75.
Nahezu spielerisch lässt sich der nur 980 Kilo schwere Audi bewegen, die Lenkung ist zugunsten der Leichtgängigkeit sehr indirekt übersetzt, die Servobremse spricht feinfühlig an. Werden die zügig angepeilten Kurven aus lauter Übermut zu eng, schiebt der kopflastige Fronttriebler gnadenlos über die Vorderräder und will mit strenger Hand um Leitpfosten herumgezirkelt werden.
Solche Schwächen prägen den Reiz eines Klassikers, der unscheinbare Audi wirkt eben gar nicht farblos.
