Chevrolet Corvette Sting Ray

Die volkstümliche Überzeugung, eine Glasfaser-Polyester-Karosserie wie bei Chevrolet Corvette Sting Ray könne nicht rosten, ist chemisch gesehen richtig. Der Schluss, dass damit ein durch die Witterung unzerstörbarer Werkstoff vorliegt, ist jedoch falsch. Feuchtigkeit in den Gewebelagen kann nach und nach zum Delaminieren der Kunststoffteile führen. Einmal überschliffen und nachlackiert, wirkt das Karosseriefinish der Chevrolet Corvette Sting Ray für ein bis zwei Jahre wieder perfekt. Das Auflösen der Außenhaut geht aber unaufhaltsam weiter – bis hin zum Zerbröseln. Besonders kritisch ist der Verbund der tragenden Stahlkonstruktion mit der Kunststoff-Karosserie. 

Einlaminiert sind im Chevrolet Corvette Sting Ray zum Beispiel zwei stählerne Querträger, vorn unter dem Kühler und zwischen den A-Säulen als Basis für den Frontscheibenrahmen. Bei den Cabrio-Versionen der C2-Modelle -empfiehlt es sich daher, den Scheibenrahmen auf Festigkeit zu prüfen. Gibt er beim Nach-vorn-Ziehen nach, wird eine extrem aufwendige Reparatur des Trägers fällig. Schwachpunkrte sind auch die letzten 30 Zentimeter der seitlichen Längsholme vor den Hinterrädern. Geprüft werden müssen der Rahmenbogen über der Hinterachse und die Stoßfänger-Aufnahme. Schon ein kleiner Tick kann zu Rissen im Polyester führen. Vorn gilt es, die Scheinwerfer-Aussparungen auf Risse in den Ecken zu checken sowie die Aufnahme der Querlenker.   

Den sportlichen Ambitionen der Kunden Rechnung tragend, bot Chevrolet den Corvette Sting Ray neben dem Basis-Motor mit 250 PS auch leistungsgesteigerte Versionen an von 300 über 340 bis zu 360 PS (mit Rochester-Einspritzung). Sportnockenwelle und mechanische Ventilstößel tun bereits in der 340-PS-Version Dienst. Das Baukasten-System der Sting-Ray-Motoren führte dazu, dass viele der zahmeren Versionen nachträglich aufgerüstet wurden. Doch Achtung: Während die 250 und 300 PS starken Ausführungen nur von rund 3,8 Litern Öl geschmiert und gekühlt werden, bekamen die stärkeren V8 ein um etwa einen Liter vergrößertes Öl-Reservoir. Wurde ein 250-PS-Motor auf 340 PS getunt, fehlt ihm unter Umständen die vergrößerte Ölmenge. 

Da es sich um Gusseisen-Motoren handelt, raten Sting-Ray-Spezialisten in jedem Fall zur Montage eines separaten Ölkühlers. Bei den handgeschalteten Getrieben strapazieren häufige Kavalierstarts besonders die Nadellager der Vorgelege-Wellen. Springt der zweite Gang häufig heraus, ist die Schaltwelle defekt. Die Trommelbremsen ziehen gern ungleichmäßig; der Einsatz der optionalen Sinter-Beläge verlangt auch den ebenfalls optionalen Brems-Servo. Das Differenzial-Öl ist regelmäßig zu wechseln. Fehlt im Verbund mit der wahlweise erhältlichen Positraction-Sperre der nötige GM-Ölzusatz, droht erhöhter Verschleiß. Die Original-Stoßdämpfer von AC Delco oder Monroe sollten bereits gegen die strafferen Koni oder Bilstein getauscht sein.   

Die Ersatzteillage ist für ein fast 50 Jahre altes Auto wie dem Chevrolet Corvette Sting Ray nicht schlecht. Spezielle Schwachpunkte mit überdurchschnittlichem Verschleiß gibt es kaum. Getriebeteile, -lager und die Achswellen-Aufnahme im Differenzial leiden unter Kavalierstarts und sind schwieriger zu beschaffen als Motorteile. Generell ist der Markt für Sting-Ray-Teile in den USA günstiger als in Europa, doch ist von Deutschland aus oft nur schwer zu beurteilen, ob ein US-Händler ein Scharlatan ist oder eine seriöse Teilequelle. Dies spricht für europäische Anbieter.

Mit heutigen Preisschüben bei Neuwagen konfrontiert, symbolisieren die 60er Jahre noch die Goldenen Zeiten: Über die fünf Jahre, in denen der Sting Ray angeboten wurde, erhöhte sich sein Preis gerade einmal um 131,75 Dollar. Anders hingegen die Politik des Zubehörs. 

Wer sich für alle Optionen der Saison 1963 entschied, kam auf mehr als den doppelten Neupreis: 4.854,50 Dollar konnten zusätzlich in den Kassen von GM versenkt werden. Günstig die lange Highway-Achse (3,08:1) mit nur 2 Dollar und 20 Cent. Der 360-PS-Motor lag schon bei 430,40 Dollar, das Rennpaket bei 1.816,45. Wer sich die Heizung sparte, bekam allerdings 100 Dollar gutgeschrieben. Gute Split Window kosten heute ab rund 60.000 Euro. Mäßige Fahrzeuge finden sich schon für etwa 18.000 Euro.

Mit der Chevrolet Corvette Sting Ray entscheidet sich der US-Car-Enthusiast für ein ganzes Paket von Pluspunkten: Der Split Window entstammt Amerikas erster komplett in den USA gefertigten Sportwagen-Baureihe, ist ein Fixstern am Designhimmel, liegt brav, geht ab Werk bärig und kostet nicht die Welt.