Corvette C3, Ferrari 308 GTSi und Porsche 911 Targa

Porsches Idee war zu gut, um nicht kopiert zu werden - ein starres, leicht zu lösendes Dachteil, das von der Frontscheibe bis zu einem feststehenden Überrollbügel reicht. Man konnte also weiterhin offen fahren, und das Auto entsprach trotzdem den damals bizarr anmutenden Vorschriften der amerikanischen Zulassungsbehörde. Die, so die Gerüchte zu Beginn der Sechziger, wolle demnächst Cabrios ohne festen Überrollschutz aus Sicherheitsgründen ganz verbieten. Am Absatzmarkt USA hing jedoch Porsches Zukunft, und nun ließ man sich in Stuttgart-Zuffenhausen auf Basis des 1963 vorgestellten Porsche 911 eben etwas Schlaues einfallen.

Porsche 911 Targa - das erste Sicherheits-Cabrio der Welt

Aber wie nennt man so ein Auto, dessen Konstruktionsprinzip es in dieser Form bis dahin noch nicht gegeben hatte? Porsche sprach stolz vom "ersten Sicherheits-Cabriolet der Welt", die entsprechende Bezeichnung musste prägnant und international auf Anhieb verständlich sein. Treffender als mit dem Namen "Targa" hätten die Verantwortlichen dieses Auto mit dem Bügel aus gebürstetem Edelstahl letztlich dann auch nicht nennen können. Die Bezeichnung erinnert an die sportlichen Porsche-Erfolge beim sizilianischen Langstreckenklassiker Targa Florio und bedeutet - was für ein grandioser Zufall - ins Deutsche übersetzt auch noch Schutzschild. Aber das erfuhren die Porsche-Mannen erst nach der Taufe.

Kein Cabrio und keine Coupé

Die Rechnung ging bekanntermaßen auf. Porsche verkündete kurz vor der IAA-Präsentation im Jahr 1965, der Targa sei weder ein Cabriolet noch ein Coupé, weder ein Hardtop noch eine Limousine, sondern etwas völlig Neues und registrierte sofort nach der Messe eine überaus starke Nachfrage. Die schwäbische Sportwagenschmiede lag goldrichtig mit der Annahme, dass rund 40 Prozent aller 911-Kunden sich für einen Targa entscheiden würden. Ein Prozentsatz, der über viele Jahre konstant bleiben sollte. Doch die Welt ist schlecht. Zumindest aus der Sicht des Erfinders, dessen Idee abgekupfert wird, obwohl Prinzip und Name rechtlich geschützt sind. Die Sportwagenfans kümmerten sich hingegen vermutlich weniger um Urheberrechte, sondern genossen das, was andere Hersteller aus dieser Grundidee entwickelt hatten - und der Begriff Targa galt auf einmal als Gattungsname: Plötzlich wurden alle offenen Autos mit Bügel und einem festen Dachteil so genannt.

Die Corvette C3 - ein Hingucker auf ganzer Linie

Eine Corvette C3 dürfte zu den auffälligsten Vertretern dieser Kategorie zählen. Denn wo immer das gelbe Fotomodell aus dem Jahr 1979 auftaucht, herrscht kurzzeitig schon mal der Ausnahmezustand - offensichtlich kann sich heute kaum jemand der optischen Anziehungskraft dieses Sportwagens entziehen. Der helle Farbton lässt das Coke-Bottle-Design noch eine Spur gewagter erscheinen, lässt die C3 mit ihren geschwungenen Kotflügeln, zwischen denen sich die Motorhaube keilförmig nach vorn absenkt, größer wirken, als sie ohnehin schon ist. So viel Auto muss man erst einmal begreifen. Ähnlich wie Porsche sah sich Chevrolet gezwungen, aus Sicherheitsgründen ernsthaft über eine Cabrio-Alternative für die offene Version des Bestsellers Corvette nachzudenken.

Targa-Modell heißt bei Chevrolet T-Top-Roof

Als 1968 mit der C3 die dritte Generation des Sportwagens vorgestellt wird, verfügt diese über eine dem Porsche ähnliche Targa-Dachkonstruktion. Dabei handelt es sich um zwei kleinere, herausnehmbare Dachhälften, die in der Mitte von einem Steg, der die Scheibe mit dem breiten Überrollbügel verbindet, gehalten werden. Chevrolet spricht fortan von einem T-Top-Roof. So geöffnet verspricht das Auto bereits im Stand einen hohen Unterhaltungswert, plötzlich tritt selbst eine schon mal als "hässliches Entlein" gescholtene Glaskuppel-Chevrolet Corvette wieder ungemein sexy und selbstbewusst auf. Heute stören nicht einmal die ab 1974 pflichtgemäße stoßabsorbierende Polyurethan-Schnauze anstelle der Chromstoßstange des Urmodells sowie das abgerundete Heck, das ebenfalls aus Sicherheitsgründen die markante Kamm-Kante der Urversion ersetzte. Sobald der Fahrer im kompromisslos auf zwei Personen zugeschnittenen Cockpit Platz genommen hat, verfällt er diesem Auto.

Die Chevrolet Corvette T-Roof marschiert los wie ein Nashornbulle

In dem Moment, in dem der Fuß das Gaspedal sachte in Richtung Bodenblech drückt und der Wagen lässig wie ein Nasshornbulle losmarschiert, vermittelt das Triebwerk jene Art von beneidenswerter Souveränität, wie sie nur einem hubraumstarken V8 zu Eigen ist. Schon nach wenigen Metern sitzt der vierte Gang - dem Piloten genügt zu wissen, dass er ohne zu schalten im nächsten Augenblick ganz bestimmt auch einen Berg versetzen könnte. Für diesen Eindruck muss sich das 5,7 Liter große Aggregat nicht einmal anstrengen: Wer nur 230 PS aus fünfkommasieben Liter Hubraum zaubert, ist ein fauler Hund. Am Steuer fällt ebenfalls kaum Arbeit an. Weil die Bedienung der wenigen Schalter keine ernsthaften Rätsel aufgibt, kennt man spätestens nach einer halben Stunde das Auto wie einen guten Freund. Tacho und Drehzahlmesser befinden sich direkt im Blickfeld, fünf weitere Instrumente sportlich-funktionell zusammengefasst rechts in der mächtigen Mittelkonsole.

Chevrolet Corvette T-Roof - ein Show-Sportwagen

Doch irgendwann will man es einfach wissen. Ob das ein ernsthafter Sportwagen ist oder doch nur ein Show-Car. Die Antwort: Eine Chevrolet Corvette verschlingt selbst kurvigere Landstraßen mit einer ihr nicht zugetrauten Agilität. Die Mischung aus ausgeglichener Gewichtsverteilung, Sperrdifferenzial und breiten Reifen funktioniert tadellos. "Show-Sportwagen" notierte Fritz Reuter in auto, motor & sport im Jahr 1978 dann auch nach einer ausführlichen Testfahrt, dieser Aussage lässt sich kaum etwas hinzufügen.

Erfolgreichste Modell aus dem Hause Ferrari ist der 308 GTSi

Ein Ferrari ist dagegen immer ein Sportwagen, ob es sich nun um einen Daytona oder um einen ferrari 308 GTSi von 1982 handelt. Ähnlich wie bei Porsche entschieden sich auch bei dieser Baureihe rund 40 Prozent der Kunden für die offene Version, die wie das geschlossene, Berlinetta genannte Modell von Pininfarina, gezeichnet wurde. Mit 12.143 Exemplaren gilt die 308 GT-Baureihe bis heute als Ferraris Bestseller - was nicht ausschließlich am Erfolg der US-Serie Magnum, sondern eher am vergleichsweise günstigen Anschaffungspreis gelegen haben dürfte: Der Ferrari 308 war zwischen 1975 und 1985 sozusagen die Einstiegsdroge in den grandiosen Ferrari-Kosmos.

Chevrolet Corvette-Kabine wirkt wie eine Turnhalle gegen die des Ferrari 308

Doch den Erfolg des Autos nur auf seinen Preis zu reduzieren, wäre zu einfach. Dafür ist ein 308 zu flach, zu breit und - wie in diesem Fall - zu rot. Sobald er irgendwo erscheint, drehen sich die Köpfe in seine Richtung, bleiben die Blicke vor allem an den auffälligen Belüftungsöffnungen in der dominanten Heckpartie hängen. Unter dem Blechkleid versteckt sich zudem anspruchsvolle Sportwagentechnik: ein Gitterrohrrahmen sowie ein Dreiliter-Leichtmetall-V8 mit vier obenliegenden Nockenwellen. Passend dazu ist in diesem 112 Zentimeter hohen Auto eine aufrechte Sitzhaltung nicht möglich. Der Fahrer liegt vielmehr in lederbezogenen Schalensitzen gerade soeben über dem Asphalt - gegen die zuvor herrschende Enge im Ferrari wirkt die Chevrolet Corvette-Kabine auf einmal so geräumig wie eine Turnhalle. Klarer Pluspunkt für die offene GTS-Version: Ohne Dachteil muss die Besatzung beim Ein- und Aussteigen nicht unbedingt so gelenkig wie ein Limbo-Tänzer sein. Zündung. Die Musik spielt direkt hinter dem Kopf und fordert sofort zum Tanz - allein das tiefe Standgasbrabbeln des V8 heizt ein wie ein laut abgespielter Song von AC/DC, jetzt gibt es kaum noch ein Halten.

Bei Tempo 200 tobt noch immer kein Sturm durch den oben offenen Wagen

Erster, zweiter, dann der dritte Gang. Der Schalthebel klackt durch die chromblitzende Kulisse, das inzwischen warm gefahrene Triebwerk dreht in jeder Stufe anstandslos in einem Zug bis auf über 6.500 Touren. Obwohl ihn wegen strengerer Abgasvorschriften die Umstellung von vier Weber-Doppelvergasern auf eine Bosch-Einspritzanlage rund 14 PS und einiges an Temperament gekostet hat, wird jeder Gasstoß vom Körper wie ein Aufputschmittel absorbiert - genau so muss ein Sportwagen klingen. Und genau so sollte er auch fahren: unbeirrbar geradeaus und wie hingedübelt in den Kurven. Das straff abgestimmte Fahrwerk gönnt der Karosserie bestenfalls ein Minimum an Seitenneigung, und dass dabei der Komfort auf der Strecke geblieben ist, lässt sich angesichts der Agilität des Autos locker verschmerzen. Erstaunlich: Selbst bei Tempo 200 tobt noch immer kein allzu großer Sturm durch den oben offenen Wagen.

Zeitlos aber schlichtweg das "Targa-Original" - der Porsche 911 Carrera Targa

Jetzt aber - das "Targa-Original" Porsche 911. Aus der Ferrari-Perspektive erscheint dieses Auto plötzlich so groß wie ein Reisebus. Gleich darauf ist man der Meinung, einen zu besteigen, weil man sich auf den bequemen, vergleichsweise aufrechten Sitzen nicht wie ein Schweizer Messer zusammenfalten muss. Der erste Eindruck in der lichtdurchfluteten Kabine eines Porsche 911 Targa? Das Auto erinnert mehr an eine brave Limousine als an eine weltweit hochverehrte Sportwagen-Ikone. Optisch kommt so ein 911 ebenfalls weitaus weniger draufgängerisch daher als die beiden Boliden aus Italien und den USA, wirkt zwischen ihnen fast schon so unscheinbar wie ein VW Golf. Die von Ferdinand Alexander Porsche gezeichnete, einmalige Linie verzichtet auf jegliche Effekthascherei, und so ist dieses Auto vor allem eines - zeitlos. Was selbstverständlich für das Coupé wie für den Targa gilt. Die Technik ist bei beiden ohnehin identisch. Hier tritt ein Carrera aus dem Jahr 1987 an, dessen 3,2 Liter großer Boxer im Heck kerngesunde 231 PS abliefert - für nicht wenige gilt diese Version als der letzte echte 911.

Völlig unspektakulär rollt der Porsche Targa vom Hof

Porsche Chef Peter W. Schutz hatte 1983 die letzte Ausbaustufe des bis 1989 produzierten G-Modells gezündet. Er war dabei schlau genug, keine größeren optischen Retuschen vorzunehmen: Gegen Ende der achtziger Jahre sah der Porsche 911 dem 1973 vorgestellten Faltenbalg-Modell immer noch fast zum Verwechseln ähnlich. Nebenbei rettete der Geschäftsmann mit seinem Bekenntnis zum luftgekühlten Sechszylinder den 911 - und somit auch die Firma Porsche. Links vom Lenkrad steckt bereits der Schlüssel im Zündschloss. Ein kurzer Dreh genügt, und im Heck beginnt es zu grummeln. Satt und tief, aber keinesfalls bedrohlich. Völlig unspektakulär rollt der Porsche Targa vom Hof, benimmt sich dabei wie ein guter Kumpel - genau genommen sogar wie ein Käfer. 3.000 Umdrehungen. Allmählich verblasst die Erinnerung an den Bestseller aus Wolfsburg. Gleich darauf zeigt die Nadel des mittig angeordneten Drehzahlmesser senkrecht nach oben auf die Vier, steigt mühelos weiter, und dann ist es da - dieses unnachahmliche Schreien.

Targa fahren - ein überaus sinnliches Erlebnis

Heiser und zornig dringt es in diesem offenen Porsche 911er noch eine Spur heftiger bis zum Fahrer vor als im abgeschirmten Coupé. Doch die Hatz auf der Bahn ist nur bedingt die Paradedisziplin eines offenen Targa. Spätestens ab Tempo 160 tobt im Cockpit ein Orkan, gegen den nicht einmal mehr der Boxer anbrüllen kann. Am wohlsten fühlt sich dieses Auto immer noch auf kurvigen Landstraßen. Dort klebt es Elfertypisch auf dem Asphalt und giert nach jeder Ecke, während der Frühling von allen Seiten ungeniert ins Cockpit strömt und das Land spürbar offenherziger als in einem Coupé an der Besatzung vorbeirauscht. Targa fahren - besonders an einem Tag wie heute ein überaus sinnliches Erlebnis. Es dürfte sehr schwer sein, diesen drei Autos, ob Original oder Kopie, in dieser Disziplin auf und davonzufahren.