Es gibt viele Gründe, den M5 E34 gut zu finden. Der Motor ist einer davon. Denn die stärkste Version des E34 trägt das Vermächtnis des M1 in sich. Der Antrieb basiert noch auf dem 277-PS-Ur-Triebwerk aus BMWs Mittelmotorsportwagen. Auf 3,6 Liter vergrößert, leistet der Reihensechszylinder – von der BMW Motorsport GmbH gründlich überarbeitet – bis zu 340 PS.
315 PS bei 6.900/min
Die Literleistung liegt bei 89 PS. Trotz dieser Rennsport-verdächtigen Auslegung sind die Manieren des M5 fast makellos. Ein wenig Schütteln im Leerlauf – damit hat es sich schon. Der Vierventiler ist ein Universaltalent: Obwohl die volle Leistung erst bei 6.900/min erreicht wird und der Motor bis 7.300 Touren dreht, streift die Drehmomentkurve schon bei 2.000 Umdrehungen die 300-Newtonmeter-Marke. Der M5 lässt sich also so niedertourig fahren wie ein 525i. Doch nur wer die Sportversion dreht, bekommt auch den passenden Soundtrack zu der Sportlimousine geliefert.
Wenn es dabei dennoch nicht ganz so vehement vorangeht wie erwartet, liegt das am hohen Gewicht. Im Vergleich zum E28-M5 hat der E34 fast 250 Kilogramm zugelegt. Doch im Vergleich zum aktuellen G60 M5 wird klar, wie schlank der E34 war: 2.435 Kilogramm Leergewicht und über fünf Meter Länge treffen auf 1.670 kg und 4,72 Meter.
Dezent und alltagstauglich
Dank Mehrleistung und besserer Aerodynamik übertrifft der E34 seinen Vorgänger in den Fahrleistungen klar. An Leistung mangelt es also eigentlich nie. Dennoch fühlt sich die Motorsport GmbH 1992 bemüßigt, die Maschine nochmals zu überarbeiten. In seiner letzten Ausbaustufe perfektioniert der Sechszylinder seine Fähigkeiten. Auf 3,8 Liter Volumen erweitert, leistet er nun 340 PS. Vor allem bietet er nun aber 400 Newtonmeter Drehmoment und damit eine noch nachdrücklichere Durchzugskraft.
Der Fahreindruck: wohlerzogen sportlich
Äußerlich gibt sich der E34 noch dezenter als sein Vorgänger. Nur seine um zwei Zentimeter tiefer gelegte Karosserie und seine speziellen Alu-Räder, deren Speichen Kühlluft auf die Bremsscheiben schaufeln, unterscheiden den M5 von den schwächeren Versionen. Denen hat der stärkste 5er auch eine verstärkte Bremsanlage, dickere Stabilisatoren, eine serienmäßige Niveauregulierung, ein Hinterachsdifferenzial mit 25-prozentiger Sperrwirkung und eine direktere Lenkung voraus. Änderungen, die von außen nicht zu sehen sind. Und wer das M5-Logo weglässt, hat den Überraschungseffekt auf seiner Seite.
Am Steuer bietet der M5 E34 einen tadellosen Geradeauslauf und hohe Lenkpräzision. Kurven umrundet er mit wenig Seitenneigung und in einem Tempo, das Sportwagen einschüchtert. Sein neutrales Fahrverhalten bietet immer eine Drift-Option: Ein entschlossener Tritt aufs Gas – und die Limousine schwingt quer durch die Biegung.
BMW M5 Touring: einer der schnellsten Serien-Kombis
Im Herbst 1992 präsentiert BMW den Touring. Weil der Kombi-Aufbau 85 Kilogramm mehr wiegt und er dem Wind etwas mehr Widerstand leistet, verliert der Touring gegenüber der Limousine sechs unbedeutende Zehntel bei der Beschleunigung auf Tempo 100 und rennt etwas weniger brutal in den elektronischen Tempobegrenzer, der beide BMW M5-Varianten bei 250 km/h einfängt.
Der Touring kostet mit 127.650 Mark 6.800 Mark mehr als die Limousine. Doch an diesem Aufpreis kann es kaum gelegen haben, dass sich der handgefertigte Touring nur 891 Mal verkauft, während von der Limousine insgesamt knapp 11.100 Exemplare entstehen. Der Kombi jedenfalls hält noch ein paar Monate länger durch als die Limousine. Doch 1996 tritt mit ihm der letzte BMW M5 ab, dessen Motor noch auf dem Reihensechszylinder des M1 basiert. Den E39-M5 treibt ab 1998 ein V8 an.
