BMW 700 LS Luxus im Fahrbericht: Michelottis Trapez-Künstler

Das flinke Wägelchen klettert tapfer im zweiten Gang aus dem Inntal nach oben. Mit 50 km/h spurtet der BMW 700 die Serpentinen hoch, lässt Wasserburg mit dem in der Sonne gleißenden Fluss hinter sich, um auf der Bundesstraße 304 Richtung München zu streben.

Drehfreudiger Zweizylinder-Boxer

Der Fahrer des BMW 700 bedauert, keinen Drehzahlmesser vor sich zu haben - gern würde er der Lebenslust des drehfreudigen Zweizylinder-Boxer weiter nachgeben. Laut und ausgelassen giert er nach dem Limit, doch wo ist es? Der gebläsegekühlte Motor macht wegen seiner Charaktereigenschaften keinen Hehl daraus, dass er ursprünglich aus einem BMW-Motorrad stammt. Er ist laut, hat einen strammen Durchzug und lässt selbst oben heraus nicht locker. Nur so schnell wie ein Motorrad macht er den caprigrünen BMW 700 LS nicht.

Tapfer schleppen seine 32 Pferdestärken 680 Kilogramm mit sich herum, das ist immerhin ein Handicap von exakt 483 Kilo gegenüber einer drahtigen BMW R 67. Eine halbe Minute braucht der BMW 700 LS, bis er Tempo 100 km/h erreicht hat - das Motorrad nur 10 Sekunden.

Trotzdem kommt es dem Fahrer kürzer vor, weil es keine Langeweile gibt. Er jubelt und schaltet sich durchs Drehzahlspektrum, akustisch erinnert das Triebwerk an einen Citroën 2 CV. Kein Wunder, schließlich behaupten böse Zungen, André Lefèbvre hätte sich in den Dreißigern bei der Konzeption des gallischen Minimalmobils den damals schon als Referenz geltenden Boxer aus der R 32 besonders genau angesehen.

Freude am Fahren in seiner ursprünglichsten Form

Wer glaubt, ein Auto mit nur zwei Zylindern sei noch kein richtiges, wird am Lenkrad des BMW 700, pardon LS, schnell eines Besseren belehrt. Rasch erlebt der Skeptiker die Freude am Fahren in seiner ursprünglichsten Form. Weil der kompakte Heckmotor-Wagen ganz einfach gut liegt. Selbst in schnell gefahrenem Bergab-Geschlängel reicht es, das leicht ovale Bakelit-Lenkrad des BMW 700 ein wenig zurückzunehmen, um das sanft nach außen drängende Heck harmlos zu parieren.

Der Radstand des ausgereiften BMW LS ist sichtbare 16 cm länger als beim Urtyp 700. Dies mindert die kleinwagentypischen Nickschwingungen. Zudem verbesserten die BMW-Techniker die an Längsschwingen aufgehängte Hinterachse weiter in Richtung Schräglenker. Mit der Neuen Klasse sollte die erfreulich spur- und sturzkonstante Konstruktion zur ewigen Handschrift der weißblauen Marke werden.

188.121 Exemplare des BMW 700 wurden gebaut

So unterscheidet sich der stets gutmütige und zu hohen Kurvengeschwindigkeiten fähige BMW LS klar vom launischen Fahrverhalten des VW Käfer mit seiner labilen Pendelachse. Gerade der VW 1200 Export war der größte Konkurrent des Facharbeiter-Porsches - wie der BMW 700 in jenen Zeiten gern genannt wurde, als junge Männer damit schnell unterwegs waren, bevor sie auf Rallye-Kadett umstiegen.

Der Käfer galt mit seinem hubraumstarken Vierzylinder-Boxer und seiner repräsentativen, aber keineswegs geräumigeren Karosserie als richtiges Auto. Im Produktionsjahr des caprigrünen BMW LS Luxus, 1964, war er mit 4.980 Mark sogar noch einen Fünfer billiger. Dennoch brachte es die komplette BMW 700-Familie von 1959 bis 1965 auf respektable 188.121 Exemplare.

Die hübsche Michelotti-Karosserie, die geringen Unterhaltskosten und das sportliche Image des fahraktiven Kleinwagens aus München sorgten für diesen Verkaufserfolg in kargen BMW-Zeiten. Der Typ 700 war der Rettungswagen aus verfehlter Modellpolitik und finanzieller Misere. Er forderte nur bescheidene zwei Millionen Mark Entwicklungskosten. Das Triebwerk kam aus dem Motorrad-Regal, und das fortschrittliche Fahrwerk mit souverän konstruierter Längsschwingen- Hinterachse stammte vom unglücklichen Vorgänger BMW 600 - der großen Isetta.

Meisterwerk von Denzel und Michelotti

Die zündende Idee für den BMW 700 lieferte der österreichische Importeur und Rennfahrer Wolfgang Denzel. Der Hobby-Konstrukteur erkannte bereits das Fahrwerks-Potenzial des 600. Er ersetzte die futuristisch anmutende Großraumkarosserie, die Vorbild heutiger Mini-Vans sein könnte, durch einen sportlich kupierten Eigenbau.

Dieser genialen Improvisation setzte der italienische Blech-Couturier Michelotti die Krone auf und schuf zunächst eine attraktive, heckbetonte Coupé-Karosserie in modischer Trapezform mit bester Raumausnutzung und geschmackvollem Interieur. Diesem rasenden Motorraum stellte er noch eine Limousine zur Seite - eher zweckmäßig als rassig, mit bester Übersichtlichkeit und Raumausnutzung gesegnet, aber ebenso überzeugend in der Form.

Der BMW 700 trat auch gegen DKW Junior und Borgward Arabella an und kompensierte das Stigma des Zweizylinders durch die exklusive BMW-Note. Schnell avancierte der charmante 700 nicht nur wegen des baugleichen Türgriffs und der rahmenlosen Seitenscheiben zum 507 des kleinen Mannes.

Alexander von Falkenhausen baute einen BMW 700 mit Vierzylinder

Vor allem BMW-Motorenchef Alexander von Falkenhausen wünschte sich für den BMW 700 mittelfristig den ersehnten Vierzylinder. Man experimentierte mit dem Leichtmetall-Boxermotor aus der Arabella, dessen Werkzeuge nach dem Borgward- Konkurs günstig zu haben waren. Der Typ LS mit seiner verlängerten Heckpartie war dafür prädestiniert.

Falkenhausen adaptierte schließlich eine kleinere 1200-cm3-Variante des brandneuen OHC-Vierzylinders für die Neue Klasse, baute ihn in ein BMW 700 Coupé und präsentierte das erfreulich dynamische Auto dem Vorstand.

Doch die Herren winkten ab, bündelten alle Kräfte für den neuen Mittelklassewagen. Statt zwei zusätzlicher Zylinder wurden dem BMW LS nur zwei PS mehr und eine neue verrippte LeichtmetallÖlwanne für einen besseren Wärmehaushalt spendiert. Heute macht gerade dieser Verzicht auf vier den besonderen Reiz des LS aus. Kein üppiger Ballast im Heck verlagert den Schwerpunkt, kein ungünstig langer Hebelarm zerrt bei forscher Kurvenfahrt am Auto.

Bis auf 80 PS getunte Bergrenner

Legendär sind die Auftritte der Sport- und CS-Varianten des BMW 700 mit getuntem 80-PS RS- Motor bei Bergrennen und im Slalom. Hans Stuck Senior wurde Deutscher Bergmeister, Novize Hubert Hahne verdiente sich erste Lorbeeren mit dem eiligen Zweizylinder-Boxer. Willi Martini, ein rennbegeisterter BMW-Händler vom Nürburgring schuf eine schnittige GT-Karosserie auf 700-Basis.

Damals wie heute empfindet man den BMW LS beim Fahren als "bugleicht", ein wenig Ballast vorn im Gepäckraum stabilisiert die Seitenwindempfindlichkeit und das Aussehen. Die schmalen Zwölfzöller stehen dann eine Spur satter auf der Straße, und die stoßempfindliche Vorderachse nach Isetta-Prinzip wird viel besser gedämpft.

Auch die Lenkung verliert dabei etwas von ihrem nervös direkten Go-Kart- Charakter. Denn so spielerisch leicht, wie er aussieht, lässt sich der BMW LS auch fahren. Ungewohnt ist die Startzeremonie mit dem Zündschloss am Schalthebel, spontan bellt der von einem Dynastarter geweckte Zweizylinder los. Choke- und Heizungshebel liegen wie bei fast allen Heckmotorwagen neben der Handbremse zwischen den Vordersitzen. Kupplung, Bremse und die mit angenehm kurzem Weg operierende Mittelschaltung erforden minimale Bedienungskräfte.

Selbst ohne Niere ein echter BMW

Nicht zuletzt deshalb schrieb BMW 1959 in den Presseinformationen zum BMW 700: "Er ist auch für die anspruchsvolle Dame eine gute Visitenkarte". Wäre er das auch heute noch? Was den Charme seiner Karosserieform betrifft auf jeden Fall. "Ach, ist der süß", sagt jedenfalls in Wasserburgs Fußgängerzone eine der Verkäuferinnen aus der Parfümerie, die das Auf- und Abschnattern des Zweizylinders für die Fahraufnahmen vor den Laden lockt.

Als BMW genießt er in Bayern eine gewisse Autorität. So dringen von Rentnern in Wanderschuhen Kommentare wie "so einen hatte ich auch mal" oder "der war mal richtig schnell" ans Ohr. Selbst ohne Niere gibt sich der 700 als echter BMW zu erkennen.

Aus diesem Grund sorgt die Frage eines türkischen Gebrauchtwagenhändlers an der B 304, auf dessen Platz ein gut erhaltener BMW 525 e lockt, für Heiterkeit. "Das ist doch erster Dreier, stimmt’s?"

BMW 700-Historie

1957: BMW entwickelt aus der Isetta eine viersitzige Großraum-Limousine mit Zweizylinder-Motorradmotor und Längsschwingen- Hinterachse mit Differenzial.
1958: Wolfgang Denzel, BMW-Importeur für Österreich, Konstrukteur und Rennfahrer, schufs zusammen mit Michelotti das Projekt 700-Coupé auf 600-Basis.
1959: Präsentation von Coupé im Juli und Limousine auf der IAA. Das Sport-Coupé mit 40 PS folgt ein Jahr später.
1962: BMW LS löst die 700 Limousine ab.