Auf den ersten Blick wirkt er ein bisschen langweilig – wie ein akkurat gescheitelter Musterschüler. Vor allem in diesem mausgrauen Business-Ton Delphin-Metallic, grau in grau, sogar die Polster.
Ein Schuss Jaguar steckt im BMW E34
Der Erstbesitzer war ein Sparkassendirektor, vielleicht ist das eine Erklärung fürs Unscheinbare. Der Zustand dieses 5er -BMW aus der Baureihe E34 ist jedoch bestechend. Der Lack glänzt, kein Rost, nur an den Spiegelsockeln löst sich etwas die Farbe auf dem Aluminium. Die Form gefällt noch immer, das typische dynamische BMW-Gesicht, markant und unverwechselbar, der elegante Körper, breit und niedrig.
Wie beim 7er, Typ E32, steckt ein Schuss Jaguar in diesen Proportionen. Der Wagen wirkt weit teurer und jünger, als er ist. 19 Jahre alt, knappe 1.500 Euro billig und stattliche 242.356 Kilometer auf dem LCD-Display – das erstaunt selbst den kundigen Betrachter, der am Doppelrohrauspuff schnell erkennt, das es ein 525i ist. Früher bedeutete diese Hubraumklasse den Sprung zum großen, klassischen BMW-Sechszylinder, dessen Haltbarkeit so legendär ist wie die Laufkultur.
Dieser 525i hat den kleinen Zahnriemenmotor unter der Haube, internes Kürzel M20, konstruktiv nicht nur im Ventiltrieb vereinfacht, gegossene statt geschmiedete Kurbelwelle, kleinere Pleuel- und Hauptlager. Doch bei der Probefahrt macht er nur Freude. Schon aus dem Drehzahlkeller dreht das Triebwerk sämig hoch, untenherum fehlt es ihm an Kraft, erst bei 4.000/min setzt sanfter Schub ein. Immerhin wiegt der Wagen leer 1.530 Kilo. Fleißiges Schalten, was wirklich Freude macht, ist dabei angesagt.
Hohe Qualität: Kein Klappern und Knarzen
Nur oben heraus hat der alte 525i eine Chance, den TDI Paroli zu bieten. Nebenbei hat der Motor auch noch einen erstaunlich satten Klang, der an den Opel-Sechszylinder im Commodore erinnert. Karosserie und Fahrwerk sind frei von Klappern und Poltergeräuschen, Traggelenke, Spurstangenköpfe und Schräglenkerbuchsen, typische BMW-Malaisen, bleiben schon laut mängelfreiem TÜV-Bericht ohne Befund.
Was fehlt dem BMW? – Charisma oder das gewisse Etwas
Selbst die Ausstattung gibt sich erfreulich großzügig. Das lederbezogene Airbag-Lenkrad ist griffsympathisch, Schiebedach und vordere Fensterheber funktionieren elektrisch. Im Handschuhfach liegt sogar neben der offiziellen BMW-Kundendienstmappe ein Schnellhefter mit einem Sediment von Reparaturrechnungen der letzten zehn Jahre. Was also fehlt dem BMW? Charisma oder das gewisse Etwas. Denn Youngtimerkäufe dieser Art sollten auch Emotionskäufe sein. Der BMW ist trotz seines herausragenden Pflegezustands einfach zu vernünftig. Wäre er Calypsorot mit schwarzem Leder – es gäbe kein Halten mehr, auch nicht mit ein bisschen Rost.
Jahr | |
1968 | Beginn der Entwicklungsarbeiten für den Nachfolger der Neuen Klasse. |
1970 | Auf dem Autosalon Genf präsentiert BMW die Studie Garmisch, ein Coupé, das einige Elemente des späeteren 5ers zeigt. |
1972 | Der neue BMW 520/520i (E12) löst den BMW 2000 ab. |
1973 | Die Fabrikation wird in das neue Werk nach Dingolfing verlegt. Im selben Jahr erscheint der 525 mit Sechszylindermotor. |
1974 | Mit dem 518 rundet BMW die Modellreihe nach unten ab. |
1975 | Mit 2,8 Liter Hubraum und 165 PS ge-rät der neue 528 zum neuen Fünfer-Topmodell. |
1976 | Serie 2 löst Serie 1 ab: BMW retuschiert die Karosserie: die Heckleuchten werden größer, die Niere ragt weiter nach oben in die Motorhaube. |
1977 | Statt des Vierzylinders arbeitet im 520 ein neuer Sechszylindermotor. Der 528i ersetzt die Vergaser-Variante. |
1981 | Die E12-Baureihe wird vom E28 abgelöst, der weitgehend auf dem Vorgänger basiert. |
1981 | Produktionsende E12: Nach 699.094 Exemplaren läuft die erste 5er-Generation aus. |
1983 | Neue Sparsamkeit: BMW 525e und 524td erscheinen auf der Bildfläche. |
1985 | Facelift für den E28 und neue Motorvarianten: Zweiliter-Sechszylinder im 520i, M 535 i. |
1985 | Der erste BMW M5 wird vorgestellt. |
1987 | Produktionsende der zweiten 5er-Generation nach 722.328 Exemplaren |
1987 | Der neue E34 löst den E28 ab. |
1990 | Einführung der neuen Vierventilmotoren (M50). |
1991 | Der neue 143 PS starke M51-Dieselmotor löst den M21 ab. |
1991 | Die Kombiversion Touring wird angeboten. |
1992 | Der BMW 525iX mit Allradantrieb erscheint auf der Bildfläche. |
1992 | BMW bietet V8-Motoren an: 530i mit 218 PS und 540i mit 286 PS. |
1994 | Alle Modelle erhalten das Frontdesign der V8-Modelle mit breiterer Niere. |
1995 | Die letzten E34-5er laufen vom Band. Nach 1.333.412 Exemplaren, darunter 124.704 Touring, ist Schluss. |
1995 | Marktstart der vierten Generation, des E39 |
1995 | Mit dem 518g beschreitet BMW neue Wege: Erstmals ist ein Erdgas-fähiger 5er zu haben. |
1996 | Endgültiges Produktionsende des E34. |
1997 | Einführung des E39-Touring. |
1998 | Optimierte Motoren mit VANOS auch bei den Auslassventilen. |
2003 | Mit 1.488.038 Exemplaren stellt die vierte Generation des 5ers einen neuen Absatzrekord auf. Bis 2004 wird noch der Touring (266.209 Exemplare) weitergebaut. |
2000 | Facelift der BMW E39-Baureihe: Scheinwerfer mit Lichtringen, neue M54-Motoren, Stoßfänger in Wagenfarbe, überarbeitete Niere, neue Frontschürze. |
2003 | Die fünfte Generation, der E60 steht bei den Händlern |
2004 | Einführung der E61 genannten Touring-Version. |
2007 | Modellpflege des E60: Neue Stoßfänger, Heckleuchten mit LED-Technologie, Scheinwerfer in Klarglas-Optik, überarbeitete Niere, überarbeitetes iDrive mit programmierbarer Tastenbelegung. |
2010 | Ab März 2010 gibt es die sechste Generation des 5ers zu kaufen, die sich nun F10 nennt. |
BMW 525i | |
Außenmaße | 4720 x 1751 x 1412 mm |
Hubraum / Motor | 2494 cm³ / 6-Zylinder |
Höchstgeschwindigkeit | 230 km/h |