BMW 2002 GT4 von Pietro Frua: BMW CS mit italienischen Karosserie

April 2007, Cernobbio am Comer See: Im Rahmen des Concorso d’Eleganza, hier im Geläuf der Villa d’Este, präsentiert Hauptsponsor BMW ein ganz seltenes Auto. Von seiner Existenz wussten bislang nur absolute Spezialisten, handelt es sich doch um ein ungewöhnlich geformtes Coupé auf Basis des Nullzwei. Seit 2002 gehört es zum Fundus der Mobilen Tradition von BMW, wurde komplett aufgemöbelt und präsentiert sich heute wieder im Originalzustand. Wir nutzten die einmalige Chance, dieses Auto zu fahren.

Frua klopft in München an - und präsentiert ein fahrfertiges Coupé

Vor vier Jahrzehnten, im März 1966, hatte der erste Nullzweier debütiert, damals noch - zur besseren Unterscheidung wegen seiner lediglich zwei Türen zur viertürigen Neue-Klasse-Limousine - schlicht einfach 1600-2 genannt. Die kleinere Baureihe hat längst Kultcharakter erlangt, brachte sie doch kompakte, sportliche und extrem fahrspaßbetonte Vertreter hervor, die heute gern wieder von der BMW-Werbung bemüht werden - beispielsweise bei der Einführung der aktuellen Einser-Reihe. Legendär waren die Zweiliter- Modelle ab 1968, die nach Doppelvergaser-Technik und Saugrohr-Einspritzung im 2002 Turbo mit 170 PS kulminierten.

Neben der Limousine wurde ab 1967 auch ein Cabriolet angeboten, 1971 gesellte sich die Kombilimousine mit der knackigen Bezeichnung Touring hinzu. Das war’s. War’s das? Nein – denn da gab es die damals noch zahlreichen italienischen Karossiers, die sich sehr aktiv gerade um Aufträge europäischer Hersteller (einschließlich Großbritannien!) rangelten. Bertone und Michelotti arbeiteten schon lange für BMW (3200 CS, 700) , nun klopfte auch Pietro Frua an die Pforten des wieder aufstrebenden Münchner Unternehmens.

Frua baute in Eigenregie ein fahrfertiges Coupé auf Basis des BMW 2002 ti auf

Frua hatte zuvor einige Modelle der Familienfirma Glas - einschließlich des 1300/1700 GT und des 2600 V8 "Glaserati" geformt - und war von der Übernahme des Dingolfinger Herstellers durch BMW kalt erwischt worden. Immerhin liefen beide Typen auch unter BMW-Ägide weiter, wenn auch mit anderen Motoren und angepasster Bezeichnung. Wohl in der Hoffnung, quasi einen Anschlussauftrag von den Münchnern zu erhaschen, baute Frua in Eigenregie ein fahrfertiges Coupé auf Basis des 2002 ti auf - dieses Auto war im Dezember 1968 an einen Stuttgarter BMW-Händler ausgeliefert worden. Der Radstand blieb unverändert, das Fahrwerk wurde dem letztlich etwas schwereren Aufbau angepasst. Die in Silber-Metallic lackierte Karosserie selbst nutzte so gut wie keine Bauteile von BMW, abgesehen von Scheibenwischern, Türöffnern und den Blinkern des 2800 CS (E9) - während die Rückleuchten vom Alfa 1750 Berlina Mk1 stammten.

Beide Autos erhielten eine riesige, großzügig verglaste Heckklappe

Der mit hellem Leder ausgeschlagene Innenraum stammte weitgehend vom Serien-Nullzwei. Aber der Coupé-Aufbau geriet acht Zentimeter länger, 15 Zentimeter breiter und 14 Zentimeter niedriger als das Limousinen-Original - darum kommt er auch so herrlich geduckt daher. Im Oktober 1969 wurde dieses Auto (Code 361/1) auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert, ein Jahr später folgte das zweite Exemplar, wiederum an gleicher Stelle in Paris ausgestellt. Es unterschied sich vom Erstling nur durch stärker ausgestellte Radläufe, eine waagrecht durchgehende Vorderkante der Motorhaube sowie trapezförmige statt fünfeckige hintere Seitenfenster. Die Originalfarbe war Silberblau. Genau dieses, im Lauf der Zeiten nur unwesentlich veränderte Fahrzeug steht nun für die erste öffentliche Ausfahrt bereit. Beide Autos erhielten eine riesige, großzügig verglaste Heckklappe, unter der sich ein 450 Liter großer, indes etwas zerklüfteter Gepäckraum auftat.

BMW 2002 GT4 war seiner Zeit voraus mit Interieur vom E3

Bis zu vier Personen hatten Platz im Wagen (darum die Bezeichnung "GT4“), selbst im kompakten Fond sitzt es sich als langgewachsener Mensch einigermaßen erträglich. Eventueller Atemnot kann dank der kleinen hinteren Ausstellfenster abgeholfen werden. Vorn ist erfreulich viel Platz, sowohl für die Ellbogen als auch in puncto Kopfhöhe. Breite Ledersessel bieten erstaunlich viel Komfort und immerhin ein Mindestmaß an Seitenhalt; vermutlich nachgerüstete Beckengurte sollen im Fall der Fälle Schlimmeres verhindern. Die vorderen Ausstellfenster waren seinerzeit ein Muss, die Kunden wollten so etwas (und wollen dies vermutlich heute immer noch, wenn auch ohne Erfolg).

Das Interieur stammt nicht vom Nullzweier, sondern vom 2500 (E3) - mit großen Rundinstrumenten (Tacho bis 220 km/h und Drehzahlmesser mit rotem Bereich ab 6000/min), Holzapplikationen auf dem Instrumententräger und einem langen Schaltknüppel auf dem Mitteltunnel. Der Zweiliter-Doppelvergaser-Motor unter der vorn angeschlagenen Haube klingt kernig und erweist sich als drehfreudig wie kaum ein anderer. Die 120 PS Höchstleistung werden bei 5.500 Touren erreicht, bis dahin durchlebt man ein betörendes, unverfälschtes Soundspektrum, das in einem schreienden Crescendo gipfelt. Ungeachtet der langen Schaltwege lassen sich die Gänge blitzschnell wechseln, einen teigigen Eindruck macht nur die Lenkung. Natürlich ist sie noch ohne Servohilfe, die mangelnde Zielgenauigkeit mag indes dem Alter des Fahrzeugs geschuldet sein.

Das Heck des BMW 2002 GT4 bricht gerne aus

Die Bremsen (vorn Scheiben, hinten Trommeln) sind in ihrer Wirkung angemessen, bei heftiger Verzögerung können die 13- Zoll-Reifen auf den schönen Campagnolo-Felgen durchaus blockieren. Bei höherem Tempo in engen Wechselkurven beginnt die Hinterachse ein reges Eigenleben, aber das haben wir geahnt. Man muss natürlich höllisch aufpassen, das Heck im Zaum zu halten. Im Zeitalter elektronischer Fahrstabilitätshilfen ist so etwas immer wieder eine lehrreiche Erfahrung - BMW-Autos galten seinerzeit als sehr schnell, sie lagen aber auch an der Spitze der Unfallstatistik. Was ihrer Beliebtheit keinerlei Abbruch tat; leichte sportliche Autos mit einer Spitze von 185 km/h standen hoch im Kurs: BMW und Alfa Romeo waren damals die wichtigsten Anbieter in jenem Segment. Vielleicht wäre der BMW 2002 GT4 ja zu einem geschäftlichen Erfolg geworden. Aber bei BMW liefen 1969 längst die Vorarbeiten zum Nullzweier-Touring, der 1971 erscheinen sollte. Hohe Erwartungen ruhten auf der Kombicoupé-Variante, aber sie war ihrer Zeit um Jahre voraus und floppte entsetzlich.

Ein Frua-Coupé wollte in München keiner haben 

Ein Frua-Coupé meinte darum in München niemand brauchen zu können - das galt auch für das hier gezeigte, zweite Baumuster (361/2). Es erregte aber auch deshalb nur verhaltenes Aufsehen, weil BMW seit 1965 ohnehin eigene Coupés im Angebot hatte: Von 1965 bis 1970 gab es den BMW 2000 C/CS auf Basis der Neuen Klasse, seit 1968 bereicherte der große CS (2800, später 3000) das Angebot. Fans und Verschwörungstheoretiker streiten bis heute darum, ob sich Frua von der Front des Sechszylinder-Coupés inspirieren ließ oder ob seine Idee von BMW kopiert worden ist … Es dürfte jedoch unwahrscheinlich sein, dass die Münchner den Maestro kopiert haben, weil sie dann bereits um 1967 Kenntnis von seinem zwei Jahre später erschienenen Unikat gehabt haben müssten.

Statistiker zählen insgesamt 19 Frua-Entwürfe auf BMW-Basis

Pietro Frua ließ nicht locker, schickte Entwürfe für die Fünfer- Reihe (E12) nach München und formte weitere Coupé-Ableitungen, bis hin zum zweitürigen Siebener von 1980; drei Jahre später starb er 70-jährig in Turin. Statistiker zählen insgesamt 19 Frua-Entwürfe auf BMW-Basis. Seine Handschrift tragen auch Autos von Audi, Borgward, Maserati, Opel, Renault und VW - aber sein Unternehmen ist längst verschwunden. Allerdings haben bestimmte Gestaltungsideen überlebt - schauen Sie sich doch einfach mal die markante Heckpartie des Coupés an.

Beide BMW 2002 GT4 existieren noch - Baumuster eins, zunächst im Privatbesitz von Pietro Frua, ging in den achziger Jahren nach Japan, und das hier gezeigte Auto befand sich jahrzehntelang in der Schweiz. Es wurde mindestens ein Mal in der Motor Klassik inseriert - und gehört seit Januar 2002 den Münchner Traditionsbewahrern. Der offiziell nie bestätigte Kaufpreis soll nach Informationen des Frua-Clubs bei umgerechnet 60.000 Euro gelegen haben.

Ein Frua-Coupé wollte in München keiner haben 

Ein Frua-Coupé meinte darum in München niemand brauchen zu können - das galt auch für das hier gezeigte, zweite Baumuster (361/2). Es erregte aber auch deshalb nur verhaltenes Aufsehen, weil BMW seit 1965 ohnehin eigene Coupés im Angebot hatte: Von 1965 bis 1970 gab es den BMW 2000 C/CS auf Basis der Neuen Klasse, seit 1968 bereicherte der große CS (2800, später 3000) das Angebot. Fans und Verschwörungstheoretiker streiten bis heute darum, ob sich Frua von der Front des Sechszylinder-Coupés inspirieren ließ oder ob seine Idee von BMW kopiert worden ist … Es dürfte jedoch unwahrscheinlich sein, dass die Münchner den Maestro kopiert haben, weil sie dann bereits um 1967 Kenntnis von seinem zwei Jahre später erschienenen Unikat gehabt haben müssten.

Statistiker zählen insgesamt 19 Frua-Entwürfe auf BMW-Basis

Pietro Frua ließ nicht locker, schickte Entwürfe für die Fünfer- Reihe (E12) nach München und formte weitere Coupé-Ableitungen, bis hin zum zweitürigen Siebener von 1980; drei Jahre später starb er 70-jährig in Turin. Statistiker zählen insgesamt 19 Frua-Entwürfe auf BMW-Basis. Seine Handschrift tragen auch Autos von Audi, Borgward, Maserati, Opel, Renault und VW - aber sein Unternehmen ist längst verschwunden. Allerdings haben bestimmte Gestaltungsideen überlebt - schauen Sie sich doch einfach mal die markante Heckpartie des Coupés an.

Beide BMW 2002 GT4 existieren noch - Baumuster eins, zunächst im Privatbesitz von Pietro Frua, ging in den achziger Jahren nach Japan, und das hier gezeigte Auto befand sich jahrzehntelang in der Schweiz. Es wurde mindestens ein Mal in der Motor Klassik inseriert - und gehört seit Januar 2002 den Münchner Traditionsbewahrern. Der offiziell nie bestätigte Kaufpreis soll nach Informationen des Frua-Clubs bei umgerechnet 60.000 Euro gelegen haben.

Die Bremsen (vorn Scheiben, hinten Trommeln) sind in ihrer Wirkung angemessen, bei heftiger Verzögerung können die 13- Zoll-Reifen auf den schönen Campagnolo-Felgen durchaus blockieren. Bei höherem Tempo in engen Wechselkurven beginnt die Hinterachse ein reges Eigenleben, aber das haben wir geahnt. Man muss natürlich höllisch aufpassen, das Heck im Zaum zu halten.

Frua entwirft 19 Autos auf BMW-Basis

Vielleicht wäre der 2002 GT4 ja zu einem geschäftlichen Erfolg geworden. Aber bei BMW liefen 1969 längst die Vorarbeiten zum Nullzweier-Touring, der 1971 erscheinen sollte. Hohe Erwartungen ruhten auf der Kombicoupé-Variante, aber sie war ihrer Zeit um Jahre voraus und floppte entsetzlich. Ein Frua-Coupé meinte darum in München niemand brauchen zu können - das galt auch für das hier gezeigte, zweite Baumuster (361/2).

Pietro Frua ließ nicht locker, schickte Entwürfe für die Fünfer-Reihe (E12) nach München und formte weitere Coupé-Ableitungen, bis hin zum zweitürigen Siebener von 1980; drei Jahre später starb er 70-jährig in Turin. Seine Handschrift tragen auch Autos von Audi, Borgward, Maserati, Opel, Renault und VW - aber sein Unternehmen ist längst verschwunden. Allerdings haben bestimmte Gestaltungsideen überlebt - schauen Sie sich doch einfach mal die markante Heckpartie des Coupés an ...

Einer in Japan, einer bei der mobilen Tradition

Beide 2002 GT4 existieren noch Baumuster eins, zunächst im Privatbesitz von Pietro Frua, ging in den achtziger Jahren nach Japan, und das hier gezeigte Auto befand sich jahrzehntelang in der Schweiz. Es wurde mindestens ein Mal in der Motor Klassik inseriert - und gehört seit Januar 2002 den Münchner Traditionsbewahrern. Der offiziell nie bestätigte Kaufpreis soll nach Informationen des Frua-Clubs bei umgerechnet 60.000 Euro gelegen haben.