Alfa Romeo 1900 TI Super Coupé Pininfarina: Gesichts-Bewusstsein

Die Front des weißen Coupés irritiert zunächst. Fast ist der Betrachter versucht, das große Trapez der Kühleröffnung einem bisher unbekannten Prototypen irgendwo zwischen Volvo 444 und Ferrari 375 MM zuzuordnen - würde sich da nicht ein kleines rundes Alfa-Emblem an die oberen Streben des dunkelroten Kühlergitters klammern. Ein Alfa Romeo also, aber ein ganz Besonderer.

Alfa Romeo 1900 TI Super Coupé Pininfarina - ein Höhepunkt des Turiner Salon 1954

Im Jahr 1954 stand der erste in großem Stil aufgelegte Alfa mit selbsttragender Karosserie, das Modell 1900, bereits im fünften Jahr seiner Produktion. Der Turiner Salon im Frühling, von allen internationalen Fachleuten jener Jahre einstimmig als der schönste Autosalon Europas gerühmt, hielt ein wahres Premieren-Feuerwerk bereit.

Fiat führt ein Gasturbinenauto mit Probefahrten auf dem Flugplatz Casello vor, Lancia ersetzt die von auto motor und sport als "eigenwillig" bezeichnete Einzelradaufhängung durch eine solide De-Dion-Konstruktion, ein Diesel-Kleinwagen namens Panther wird als Citymobil angepriesen, Ghia zeigt den Dodge Adventurer II, und der Fiat 8V glänzt mit einer experimentellen GFK-Haut. Monviso stellt einen Fiat TV mit Glaskuppel-Dach aus, der Ermini-Sportwagen wiegt nur 460 Kilogramm und schöpft aus einem 1,4-Liter-DOHC-Vierzylinder mit Doppelzündung 90 PS. Die argentinische Marke Justitialista stellt ein Kunststoff-Coupé mit vorn eingebautem Porsche-Vierzylinder und abnehmbaren Dach vor, das der Targa-Lösung bei Porsche um mehr als zehn Jahre vorgreift.

Und dann erst Alfa Romeo. Mit der Giulietta Sprint wird das lang erwartete 1,3-Liter-Sportcoupé präsentiert - umrahmt von einem Romeo-und-Julia-Schauspieler-Duo, das mit einem Hubschrauber spektakulär eingeflogen wird. Der frontgetriebene Monospace-Transporter Romeo erscheint mit einem Zweizylinder-Dieselmotor von List samt doppelter Ausgleichswellen auf der Turiner Bühne, und dann sind da noch zwei wunderbare Coupés. Beide entstanden auf der Basis des 1900 - eines bei Touring, das andere bei Pininfarina.

Radikal neu - das Frontdesign des Alfa Romeo 1900 TI Super Coupé Pininfarina

Dieser Entwurf des Turiner Karosserie-Couturiers bewegt die Gemüter. Er nimmt nicht mehr das traditionelle Thema der Alfa-Kühler auf mit ihrer Dreiteilung in das mittlere Schild und die beiden tief angesetzten seitlichen Lufteinlässe. Die Kühleröffnung des neuen Coupés ist ein schlichtes Trapez, reduziert auf eine chromgefasste Öffnung im Frontblech und ein dunkelrotes Gitter. Je zwei verchromte Hörner ersetzen vorn und hinten eine schwere, konventionelle Stoßstange.

Von der Seite betrachtet erinnert die Silhouette ein wenig an ein Stilmerkmal eines amerikanischen Hotrods, nämlich das Kürzen der Dachpfosten. Natürlich muss ein Coupé flacher anmuten als eine Limousine, und Pininfarina reduzierte die Höhe des Entwurfs tatsächlich von 1,49 Meter auf 1,35. Die Fensterlinie wirkt dadurch, als kniffe der Alfa ein wenig die Augen zusammen.

Da die Bauweise aus Plattformrahmen und damit verschweißten Karosserie-Elementen die Freiheitsgrade beim Design reduziert, wirkt die Gürtellinie des Coupés auffällig hoch angesetzt. Zeitgenössische Kritiker nahmen kein Blatt vor den Mund und sprachen von daraus resultierenden Sehschlitzen.

Vorne lädt ein Ledersofa in den Alfa ein - in Fahrt gleicht es einer Rutschbahn

Aus der Fahrerperspektive hingegen wirkt der einmalige Alfa Romeo überhaupt nicht unübersichtlich. Die Rundumsicht ist gut, das jeweilige Ende der Karosserie ist klar auszumachen, und überhaupt sitzt es sich auf der lederbezogenen vorderen Sitzbank sehr angenehm; allerdings nur, solange der Alfa steht. Erst einmal in Bewegung, wird rasch klar, warum eine vordere Sitzbank für einen Sportwagen nicht eben das ideale Möbel zum Erzielen hoher Kurvengeschwindigkeiten ist. Die Fliehkräfte ziehen den Fahrer in Wechselkurven mal nach links, mal nach rechts. Warum nur hat es eigentlich bis in die siebziger Jahre gedauert, dass sich der schon um 1900 erfundene Schalensitz bei Sportwagen auf breiter Front endlich durchzusetzen begann?

Kupplung, Getriebe und Bremsen verrichten unkapriziös und zuverlässig ihren Dienst. Die vier Vorwärtsgänge sind sämtlich synchronisiert, und die Einscheiben-Trockenkupplung fordert nur eine durchschnittliche Betätigungskraft vom linken Fuß. Die Schneckenlenkung übermittelt die richtungsweisenden Maßgaben ohne störendes Spiel an die schmalen 16-Zoll-Räder, und selbst die H-Schaltung an der Lenksäule macht den nötigen Wechsel der Gänge nicht etwa zu einem Herumstolpern im mechanischen Irrgarten.

Die Fahrleistungen des Alfa Coupé sind mit denen der Limousine vergleichbar

Da auch der 2+2-sitzige Flachmann knapp 1.100 Kilogramm wiegt und damit etwa so viel wie die Limousine, hängt das Coupé die Berlina beim Beschleunigen nur durch die zusätzlichen 15 PS der Zweivergaser-Ausführung ab: 115 PS gehen eben doch etwas besser als 100. Als Höchstgeschwindigkeit soll das Coupé immerhin 180 km/h erreichen, während es die Limousine bei knapp 170 Sachen bewenden lässt.

Die 1900er-Baureihe mit dem werksinternen Kürzel 1483 tat es ihrerzeit sogar Koryphäen wie dem schreibenden Ingenieur Werner Oswald an. In auto motor und sport äußerte er sich folgendermaßen über die Limousine: "Auffälligstes und erfreulichstes Merkmal sowohl des großen wie auch des kleinen Modells sind deren überlegene Fahreigenschaften, die so gut sind, daß sie nahezu den diesbezüglichen Standard moderner französischer Personenwagen erreichen. Insofern traf es sich günstig, daß unsere Probefahrten überwiegend bei Regen stattfanden, denn so sahen wir, dass diese Alfa auch bei hohen Geschwindigkeiten selbst bei nassem Basaltpflaster eine Rutsch- und Kurvensicherheit besitzen, wie man sie normalerweise bei keinem deutschen Tourenwagenmodell erwarten kann."

Das hübsche Alfa-Coupé kann man auch "einem schwachen Weibe unbedenklich anvertrauen"

Mit Sicherheit lag das stabile Fahrverhalten der von Oswald getesteten Alfa-Modelle auch an den aufgezogenen Michelin-X-Reifen. Oswald weiter: "Bis dato hatten wir noch kein Fahrzeug dieser Größenordnung kennengelernt, das sich derart handlich lenken läßt wie der Alfa 1900. Besonders im dichten Stadtverkehr wirkt sich das aus, denn da läßt er sich fast wie ein Kleinauto herummanövrieren, unvergleichlich anders jedenfalls, als man es gemeinhin von einem Zweiliterwagen gewohnt ist... Leichtgängiger dürfte wohl ... die Schaltung des bis zum 1. Gang herunter vollsynchronisierten Vierganggetriebes sein, und ebenso braucht man für Bedienung von Bremse und Kupplung viel Kraft... Ist also solcherart dieses größere Modell ein ausgesprochen 'männliches' Auto, so erfordert hingegen die Bedienung der Giulietta durchweg so wenig Kraft, dass man sie auch einem schwachen Weibe unbedenklich anvertrauen kann."

Soweit Oswald über Männerautos und schwache Weiber, wobei seine Bedenken hinsichtlich des nötigen Kraftaufwandes beim Alfa fahren nicht mehr so ganz nachvollziehbar erscheinen. Für ein 55 Jahre altes Auto bar aller Servohilfen lässt sich das Einzelstück aus Turin höchst manierlich bewegen, auch ohne Krafttraining.

Alfa-Trommelbremsen mit 1.400 Quadratzentimetern Bremsfläche

Anders als bei einer stramm gefahrenen Bergetappe kommen die Bremsen auf der Probefahrt kaum auf Temperatur. Die schräg verrippten "Turbo-Trommeln" sprechen gleichmäßig an und zeigen eine so brauchbare Wirkung, dass jedenfalls im Stadtverkehr keine Nachteile gegenüber den viel moderneren Mitbenutzern der Tangentialen spürbar werden.

Die Bremsbelagfläche, so verkündeten damals die Alfa-Prospekte stolz, liege nun bei 1.400 Quadratzentimetern. Um die Wirkung zu optimieren, sah Alfa an den Vorderrädern Duplexbremsen vor, mit jeweils zwei auflaufenden Bremsbacken. Allerdings war dies noch nicht der Scheitelpunkt der Trommelbremsen-Entwicklung bei der Mailänder Marke: Es gab später auch noch Ankerplatten mit drei auflaufenden Backen, etwa in der Giulia.

Alfa-Coupé zum Preis von fünf VW Käfer

Erstaunlich jedoch, welchen Wert seinerzeit ein Coupé der Alfa-Romeo-1900-Baureihe darstellte. Das ebenfalls von Pininfarina entworfene, in Kleinserie gebaute 1900er-Coupé kostete 1954 nicht weniger als rund 20.000 Mark - dafür bekam man aus deutschen Landen schon ein Mercedes-Benz Cabrio vom Typ 220 A, zwei Opel Kapitän oder fast fünf VW Käfer. Alfa fahren zählte in den 50er Jahren mithin zu den Vergnügen für Besserbegüterte.

In diesem Jahr feiert Alfa Romeo den hundertsten Geburtstag. Die Faszination der Automobile aus Mailand hat sich rostfrei und strahlend über die Dekaden hinweg erhalten, unabhängig von der gefertigten Stückzahl der klassischen Modelle. Das Herz eines Alfa schlägt unüberhörbar sportlich, von der Großserie bis hin zum exklusiven Einzelstück.