Gebrauchte Premium-Limos mit Dieselmotor

Eigentlich sollten sie die unangefochtenen Spitzenreiter im Preis-Leistungs-Verhältnis sein: süddeutsche Oberklasselimousinen mit sparsamen Dieselmotoren, deren Verbräuche sich zum Teil spielend unter die Fünflitermarke bringen lassen, und dabei viel Komfort und Platz für die ganze Familie bieten. Als Gebrauchte sind sie zudem gut bezahlbar. Herz, was willst Du mehr?

Doch was ist mit der komplexen Technik, der Euro-6-Norm oder den teils hohen Laufleistungen? Wir bringen Licht ins Dunkel, zeigen Fallstricke, und geben Kauftipps.

Der Audi A6 (C7) im Detail:

Wer beim ersten Audi 100 von 1968 anfängt zu zählen, landet mit dem von 2011 bis 2018 gebauten Vorgängermodell des aktuellen A6 bei Generation Nummer sieben, drum auch der simple Baureihencode C7. Dieser A6 ist ein Musterbeispiel für eine Audi-Limousine. Er überlässt den echten Sportsgeist und die bestmögliche Raumnutzung der Konkurrenz, und konzentriert sich dafür ganz auf technische Leckerbissen, eine elegante Linie und eine hervorragende Verarbeitung.

Stärken des Audi:

Genau so lässt er sich als Gebrauchter charakterisieren, selbst wenn viele bereits mehr als zehn Jahre auf dem kantigen Buckel haben. Noch immer klappert nichts, liegen die Spaltmaße innen wie außen auf geringstmöglichem Niveau, bleiben Motorgeräusche vornehm gekapselt. Letzteres gilt auch für unsere Kaufempfehlung in diesem Vergleich, den 2.0 TDI mit 190 PS ab 2014. Von seinen unzähligen Konzernbrüdern, die teils in VW-Nutzfahrzeugen sitzen, unterscheiden ihn nämlich neben der dicken Geräuschkapselung auch die beiden Ausgleichswellen, die für einen extrasanften Motorlauf sorgen. Klar, wer es wirklich piekfein haben möchte, greift zum V6, doch hier geht es ja schließlich ums sparen. Außerdem schafft es das sparsame Aggregat spielend auf Verbräuche von gut fünf Litern auf 100 km. Dazu muss es nicht zwingend der noch sparsamere TDI Ultra mit langer Übersetzung und nur 150 PS sein – bedeutend sparsamer ist der im Alltag ebenfalls nicht.

Wer ein gut gewartetes Exemplar findet, darf sich zudem mit einiger Sorglosigkeit auf sehr hohe Kilometerlaufleistungen freuen. Das macht nicht nur der feine Innenraum spielend mit, sondern auch die erprobte Technik, die keine kritischen Problemzonen verbirgt – ja und das gilt selbst für Autos mit DSG. Die Doppelkuppler der Audi-Längsmotor-Antriebsbaukästen sind bislang erfreulich problemlos. Die Schwachstellen der MQB-Autos, Tiguan, Golf, und Co. lassen sich nicht auf den A6 (und auch den A4) übertragen. Tatsächlich raten wir sogar zum DSG, da die wenigen handgeschalteten Exemplare mitunter durch verzogene Schwungräder bzw. rupfende Kupplungen (oft beides) negativ auffallen. Das ist teuer zu beheben.

Schwächen des Audi:

Das perfekte Auto gibt es nicht, so kennt auch der A6 einige Schwachpunkte. Die gute Nachricht: Viele lassen sich schon beim Kauf des richtigen Modells entgehen. Wer sich etwa ausdrücklich für den von uns empfohlenen Antrieb (2.0 TDI, 190 PS, ab Februar 2014, mit DSG) entscheidet, umgeht die bereits erwähnten Kupplungsprobleme, sowie die noch immer problematischen Multitronic-Getriebe. Diese stufenlosen Automaten (CVT) funktionieren mit einem variablen Kettenantrieb und gelten bei Audi seit Jahrzehnten als notorisch defektanfällig. Wer es auf eine hohe Lebensdauer (also rund 300.000 Kilometer und mehr) anlegt, genießt außerdem den Vorteil des hier verbauten Zahnriemens. Ja, er sollte trotz angeblich lebenslanger Haltbarkeit bei rund 200.000 Kilometern getauscht werden, doch dafür erspart er die Möglichkeit einer empfindlich teuren Steuerkettenreparatur, wie sie für die V6-Diesel anstehen kann. Diese liegt nämlich auf der Rückseite des Motors, weshalb dieser zum Tausch vom Getriebe getrennt werden muss. Wenn der 2.0 TDI eine Achillesferse kennt, dann höchstens ein teils recht hoher Ölverbrauch. Bis zu 0,5 Liter auf 1.000 km gilt als tragbar, wobei derartige Verbräuche eher auf einen wenig schonenden Vorbesitz hindeuten.

Technisch unproblematisch, höchstens beim Fahren gelegentlich störend: Wer sich für den serienmäßigen Frontantrieb anstelle des optionalen Allrads entscheidet, muss beim Anfahren hier und da mit etwas Schlupf rechnen – erst recht bei trockener Fahrbahn.

Der BMW 5er (F10) im Detail:

Athletisch, gediegen, mit hoher Fahrkultur und dankenswerterweise völlig unprätentiös kommt der 5er der sechsten Generation (2010 bis 2017) daher. Er fällt als Erstes durch sein Fahrverhalten auf. Von der Motorcharakteristik, über die (Automatik-)Getriebeabstimmung bis hin zur feinen Lenkung und der hervorragenden Bremsanlage trägt er die fahrdynamische Krone im Vergleich. Dabei bietet er ein sehr gutes Raumangebot und angenehme Materialoberflächen. Der Fairness halber sei erwähnt, dass letztere im Vergleich zu Audi und Mercedes nicht überall ganz mithalten können, jedoch immer noch auf hohem Niveau liegen.

Wie die E-Klasse kommt er trotz optionalen Allradantriebes meist als reiner Hecktriebler daher. Wer damit mehr als einmal im Jahr ans Traktionslimit gerät, muss es schon wirklich darauf anlegen. Für Kraftausbrüche ist der von uns empfohlene 520d mit 184 bzw. 190 PS und Euro 6 ohnehin die falsche Wahl. Wie im Audi geht er mit 400 Newtonmetern Drehmoment ans Werk. Dabei gefällt er aber eher durch lineare Elastizität als durch einen konzentrierten Turbodiesel-Punch. Seine größte Stärke liegt im Spritsparen. Wer sich müht, erreicht mit ihm als einzigen im Trio auch Verbräuche mit einer Vier vor dem Komma.

Stärken des BMW:

Wie bereits erwähnt, glänzt der Münchner nachhaltig durch seinen gelungenen Antrieb und die gute Fahrwerksabstimmung. Lobenswert sind aber auch die Karosserieverarbeitung, die Haltbarkeit verschleißgefährdeter Fahrwerksteile (z.B. Stoßdämpfer, Radlager) und die gute Zugänglichkeit vieler Technikkomponenten im Reparaturfall. Letzteres klingt banal, doch ist ein Segen für diejenigen, die an hohen Laufleistungen auch mal selbst schrauberisch beteiligt sein möchten.

Ähnlich wie der Audi gefällt der BMW durch einen recht zeitlosen Innenraum. Zu ihm gehört die nach wie vor astreine Bedienung des serienmäßigen iDrive-Infotainments, auch wenn dessen Bildschirm je nach Ausstattung bisweilen etwas mickrig daherkommt. Bei hohen Kilometerständen muss man beim 5er allerdings am ehesten mit Abnutzungsspuren rechnen.

Schwächen des BMW:

Die Entwicklungszeit des F10 fällt auf eine wenig ruhmreiche Ära in der BMW-Geschichte. Von Kostendruck geplagt, gelten zum Beispiel die Vierzylinder-Benziner und -Diesel der Baujahre bis 2014 als waschechter Griff ins Klo. Schuld ist die zu schwach dimensionierte Einfach-Steuerkette. Selbst wenn sie nicht für einen kapitalen Motorschaden sorgt, ist ihr Tausch noch immer wartungsunfreundlich, liegt sie doch zwischen Motor und Getriebe. Doch keine Bange: Die von uns empfohlene Euro-6-Version gilt hier als unproblematisch. Aufmerksamkeit gebührt in allen BMW-Dieseln aus der Zeit vielmehr dem Abgasrückführungsventil. Es neigt zu Verkokungen und in Folge zum Klemmen. In Extremfällen kommt es hier sogar zu einer tückischen Mischung aus Partikelabtrag und Undichtigkeit im AGR-Modul, was in ernst zu nehmender Brandgefahr resultiert. Ein Rückruf schafft hier Abhilfe. Seine Erledigung ist also von höchster Wichtigkeit. Zudem können Verkokungen durch einen entsprechenden Fahrstil reduziert werden. Ein ständiger Wechsel aus viel Last und schlagartigem Gaswegnehmen begünstigt die Bildung schädlicher Ablagerungen ebenso wie häufige Kurzstreckenfahrten. Beobachten Sie die Motortemperatur, und geben Sie bei Betriebswärme gern gelegentlich Vollgas. Dann wird kein Abgas rückgeführt, weshalb das Ventil ganz schließen muss (sich also voll bewegt). Zudem entstehen so die besten Voraussetzungen für die Verbrennung möglicher Ablagerungen.

Nach dem Motorenkapitel gibt es glücklicherweise nur noch Kleinigkeiten anzusprechen. Meiden Sie die optionale Luftfederung und stellen Sie sich bei höheren Laufleistungen darauf ein, dass chronische Berührpunkte wie etwa der Startknopf oder das Lenkrad abgegriffen erscheinen. Beides lässt sich kostengünstig beheben, und macht kein schlechtes Auto aus dem BMW.

Der Mercedes im Detail:

Langlebig, zuverlässig, seriös – die E-Klasse gehört seit jeher zu den Vernunftentscheidungen im Automobilmarkt, selbst wenn die Neupreise teils ins Dreistellige wuchsen. Dabei gibt es aber eine Menge gut bürgerliche Vierzylinder, wie sie auch in unzähligen Taxis arbeiten. Einmal mehr (zugegeben, bei Weitem nicht zum ersten Mal) äußern wir den Verdacht, es könne sich um den letzten echten Benz handeln. Das liegt nicht zuletzt an wertigen Details wie dem unvergleichlich satten Türgeräusch oder dem unerschütterlichen Nageln des Diesels. Die Konkurrenz ist da zarter, feingliedriger, vielleicht aber tatsächlich eine Nuance weniger robust auf ganz lange Sicht.

Stärken des Mercedes:

Der W212 (2009 bis 2016) ist eine Burg. Das stand bei der Entwicklung sogar schon für die Designer fest. Seine üppigen Flanken und die vor der großen Modellpflege 2013 noch ausgeprägtere Kantigkeit soll eine schützende Wirkung suggerieren. Der schildartige Kühlergrill wurde dazu sogar als Innenraum-Stilelement um die mittigen Lüfterdüsen aufgegriffen. Dieses avisierte Gefühl der Geborgenheit umweht den Benz selbst als gebeuteltes Taxi mit mehr als einer halben Million Kilometer auf dem Zähler. Diese hellelfenbeinfarbenen Dauerläufer haben alle von uns empfohlenen 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel unter der Haube. Der Vergleichbarkeit halber empfehlen wir in diesem Gebrauchtcheck den E 250 BlueTec ab September 2014. Der liefert dann nicht nur Euro 6, sondern auch stattliche 500 Newtonmeter, glatte 100 mehr als die Konkurrenz. Das passt hervorragend zu seiner Dampflok-Charakteristik. Er ist nicht der spritzigste Motor, aber dafür ähnlich langatmig wie ein größerer Sechszylinder. Die Motorinfos gelten aber für das gesamte technisch baugleiche Vierzylinder-Dieselportfolio. Im Vergleich zu BMW und Audi braucht der Daimler meist gut einen halben Liter mehr Diesel.

Im Vergleich bietet die E-Klasse außerdem das großzügigste Platzangebot und den verschleißfestesten Innenraum. Durchgesessen ist ein W212-Sitz auch nach 300.000 Kilometern noch lang nicht, selbst wenn bei Avantgarde-Modellen eigentlich immer die kunstlederbezogene Wange des Fahrersitzkissens aufplatzt – ein blöder Schönheitsfehler. Auch sonst macht er im Alter die wenigsten Sorgen pro Kilometer. Fahrerisch liegt seine Stärke im höchsten Komfort im Vergleich. Dank einer aktiven Lenkungs- und Dämpfersteuerung (übrigens unproblematisch) bleibt er dabei angenehm spurtreu. Seine Sanftheit kommt also nicht träge daher.

Schwächen des Mercedes:

Wo Licht ist, ist natürlich Schatten. Der W212 kennt ebenso wie die technische verwandte C-Klasse eine besonders tückische Schwachstelle: Der Träger der Hinterachse neigt zu Durchrostungen, die hinter eine meist formstabil bleibenden Kunststoffbeschichtung optisch zunächst unerkannt bleiben. Wird hier mal mit dem Schraubendreher gestochert, kommen oft böse Überraschungen ans Licht. Sollte das bei Ihrem Gebrauchtkandidaten der Fall sein, obwohl der Zustand ansonsten gut ist, bleibt das Auto dennoch eine Option. Denn: auch bei höheren Laufleistungen ersetzt Mercedes das Teil auf Kulanz. Tatsächlich bleibt der Hinterachsträger auch die einzige Rostquelle am sonst extrem haltbaren W212. Der auffallend solide Motor leistet sich stellenweise einen Fauxpas, bei dem der Kühler der Abgasrückführung undicht wird. Dort verdampft dann Kühlmittel, obwohl äußerlich nirgends Leckagen zu erkennen sind. Die Reparatur bleibt aber meist dreistellig. Alles Weitere fällt unter ferner liefen. Ganz frühe Vierzylinder-Diesel besaßen fehlerhafte Injektoren, die aber flächendeckend per Rückruf ausgetauscht wurden. Ab und zu bricht mal die Welle des Zentralcontrollers fürs Infotainment. Sie lässt sich für unter 30 Euro durch ein Metallteil aus dem Netz ersetzen. Nur die Reparatur ist extrem fummelig. Wie fast alle modernen Turbodiesel kommt es auch beim W212 schon mal zu Problemen mit dem AGR-Ventil. Sie lassen sich (siehe BMW) durch einen entsprechenden Fahrstil vermeiden. Muss mal Ersatz her, bleibt das in der Regel kostengünstig.

Kaufvergleich: Welchen nehmen?

Die Frage, wer nun endgültig die Nase in der Käufergunst vorn hat, ist so alt wie das moderne Auto selbst. Die von uns verglichenen Versionen unterscheiden sich allesamt kaum in der Mängelfrequenz. Die Unterschiede, die es in puncto Raumangebot oder Fahrkomfort gibt, sind gering und lassen sich mühelos auf die verschiedenen Charaktere schieben. Alle drei werden noch heute höchsten Maßen an Fahrkultur gerecht.

So bleibt – ganz altmodisch – das Fazit eine Geschmackssache. Wer es dynamisch mag, greift zum BMW, Feingeister wählen den Audi, und wer es bürgerlich-solide schätzt, fährt Mercedes. Erst auf ganz lange Sicht hat der Schwabe dann die Nase vorn, da er sich noch am ehesten als unkaputtbar betiteln lässt. Was dem Verschleiß geschuldet ist (bei Mercedes sind das klassisch Bremsen und Vorderachsteile) gibt es dank Gleichteilestrategien und dem Volumenmarkt Taxi hinreichend günstig.

Wer heute auf den Gebrauchtportalen Inserate vergleicht, stellt fest, dass es die E-Klasse zudem am günstigsten gibt, gefolgt von BMW und schließlich Audi. Das geht dann aber immer mit hohen Laufleistungen einher. Die kommen beim Daimler-Diesel traditionell am häufigsten vor, wobei natürlich die Konkurrenz vom Start weg zu den Lieblingen der Vielfahrer gehörte. Wer (wie viele) im empfehlenswerten Bereich bis gut 150.000 Kilometer nach einem Exemplar mit Navi und ein paar Komfortextras sucht, landet bei allen drei Modellen bei 15 bis 20.000 Euro. Auch hier geht erst wieder im Detailblick ein winziger Sieg an den Mercedes, der mit einer besseren Grundausstattung als BMW und Audi daherkam. E-Klasse Fahrer bekommen immer mindestens teilelektrische Sitze und ein Lederlenkrad. Die Motorempfehlung kommt im E zudem serienmäßig mit der ausgesprochen empfehlenswerten Automatik daher, die bei den anderen zum Teil fehlt.

Der Grund, weshalb wir auf derart konkreten Motorempfehlungen beharren: Wer hier zugreift, fährt mit gutem Gewissen mindestens genauso lange sorgenfrei, wie mit einem weniger hochwertigen Neuwagen. Verstärkt wird das durch das aktuell noch immer hohe Preisniveau für Neufahrzeuge.