Klein: Bei der Elektrifizierung geht es nicht nur um den Antriebsstrang, sondern auch um eine zunehmende elektronische Vernetzung des Fahrwerks mit smarten elektromechanischen Komponenten. Auch in Zukunft beeinflusst das Fahrwerk maßgeblich Fahrgefühl, Handling und die Sicherheit. Mit Bremse, Lenkung und Dämpfung entstehen aber auch neue Subsysteme, die im Verbund agieren und zusätzliche Informationen liefern. So wird das Fahrwerk zum Sensor für das Auto – was auch jenseits des reinen Fahrens interessant ist.
Klein: Ich würde das eher umdrehen: Wir wollen diesen Wandel mitgestalten. Für uns stechen vier sogenannte „disruptive Trends“ besonders hervor: Elektrifizierung, autonomes Fahren, Carsharing und Connectivity. Zwar bedienen wir heute schon all diese Themenfelder, das schaffen wir aber nicht immer allein. Deswegen arbeiten wir mit Partnern zusammen, im Bereich des Fahrwerks natürlich mit den bekannten Autoherstellern. Sie erwarten von uns, dass wir unsere Komponenten zunehmend digitalisieren und Systemkompetenzen aufbauen, um die Trends zu bedienen. Zudem müssen wir als Experten für Fahrwerk und Fahrdynamik entsprechende Lösungen anbieten. Hinzu kommen neue Hersteller und Anbieter, die ihren Fokus weniger auf die Autoproduktion legen als eher auf Mobilitätsdienstleistungen und die Datenwelt dahinter. Sie suchen erfahrene Industriepartner mit Know-how, das nicht in ihrer eigenen Kernkompetenz liegt. Und da kommen wir ins Spiel.
Klein: Das ist ja nicht unabhängig voneinander. Die Automobilbranche verändert sich rapide. Unsere Organisationen müssen entsprechend agil und flexibel reagieren. Wir reden im Kern über neue Mobilitätskonzepte, bei denen es immer mehr darum geht, wie man in Zukunft von A nach B kommt. Da spielt das Auto in seiner klassischen Form eine andere Rolle, als es das jetzt als individuelles Verkehrsmittel tut. Um diese Trends und unsere Kunden bei diesem Wandel zu unterstützen, haben wir uns relativ breit entlang der Wertschöpfungskette ausgerichtet. Doch die Infrastruktur für diese Trends muss erst noch geschaffen werden. Viele neue Konzepte werden wir im Übrigen wohl erst in Nutzfahrzeugen und später in Pkw wiederfinden. Am Ende bewegen die Industrie immer die Trends und die Anforderungen der Kunden.
Klein: Wir sprechen sicherlich über beides: Die Performance wird sich verbessern, Veränderungen bleiben dennoch nicht aus. Grundsätzlich beeinflusst das Fahrwerk den Komfort und die Sicherheit. Es geht also in erster Linie darum, Schlaglöcher und störende Fahrbahnunebenheiten vom Insassen fernzuhalten. Das wird vor allem wichtig, wenn der Fahrer zum Beifahrer wird und sich nicht mehr voll auf den Verkehr konzentriert. Dann fühlen sich nämlich sämtliche Aufbaubewegungen des Autos um ein Vielfaches heftiger an. Dem kann das Fahrwerk künftig entgegenwirken. Denn die Sensorik erkennt Straßenunebenheiten, die aktive Dämpfer schlucken. Kommt eine Lenkung dazu, die nicht abrupt und nicht nur um die Vorderachse herum lenkt, haben Sie maximalen Komfort. Das heißt also, die einzelnen Komponenten werden immer intelligenter. In unserem Fall heißt der Schlüssel sMotion – ein aktives Dämpfungssystem, kombiniert mit einer Hinterradlenkung. Vor allem für Sportwagenfahrer bleiben aber auch die Anforderungen an die Fahrdynamik wichtig. Wir als Zulieferer müssen mit einem Fahrwerk also das gesamte Spektrum anbieten.
Klein: Absolut! Um das zu können, müssen wir technologisch auf der Höhe sein. Es reicht nicht mehr, den besten Stoßdämpfer der Welt herzustellen, ohne zu wissen, was im gesamten Fahrwerk vor sich geht.
Klein: Wir weiten die Grenzen mit den technischen Möglichkeiten stetig aus. Fraglich ist nur, wie viele Fahrzeuge zu den entstehenden Kosten gekauft werden. Wir erhalten unsere Vorgaben von den Autoherstellern, die umsetzen, was der Kunde vom Fahrzeug erwartet. Wir als Fahrwerkspezialist helfen, die gewünschten Features zum optimalen Preis ins Auto zu heben.
Klein: Ich denke, das Fahrwerk wird eher mehr Funktionen wahrnehmen. Bei der Elektrifizierung des Antriebs geht es ja oft um die Substitution bestimmter Komponenten, das ist beim Fahrwerk nicht so. Die Autos haben auch in Zukunft vier Räder, Bremsen, Lenkung und Dämpfung. Allerdings werden diese anders zusammenarbeiten. Ein Beispiel ist die Lenkung, die später als Steer-by-Wire-System ohne Lenkrad und Lenksäule auskommt. Außerdem generiert das Fahrwerk künftig viele Informationen wie Daten zum Zustand der Komponenten und Verschleißteile, es schafft einen direkten Kontakt zu Werkstätten, und Sensoren erkennen frühzeitig Hindernisse und den Fahrbahnzustand. Letzteres wird besonders interessant, wenn das Auto autonom fährt. Dann müssen die einzelnen Komponenten intelligent und vernetzt sein und an einen Zentralrechner rückmelden, ob sie ein Manöver wie gewünscht ausführen können. Wenn aber die Bremse aufgrund der Straßen-Gegebenheiten oder der abgenutzten Bremsbeläge nicht die vorgegebene Performance leisten kann, müssen auch andere Komponenten wie der Elektromotor unterstützen. Reicht die Verzögerung trotzdem nicht mehr aus, greift bei einem unvermeidbaren Ausweichmanöver die Lenkung ein. Sind die Autos im nächsten Schritt miteinander vernetzt, helfen bestimmte Daten, im Notfall die Folgen eines Crashs zu reduzieren. Hilfreich sind dann Informationen darüber, auf welche Art von Hindernis das Auto trifft: Per Höhenregulierung im Fahrwerk lässt sich zum Beispiel der Aufprall abmildern, wenn die weicheren Teile des Autos zur Energieabsorption genutzt werden, statt direkt auf den harten Querträger zu stoßen.
Die Dinge kommen schneller als gedacht: Wir müssen ein weites Spektrum kommender Entwicklungen abdecken. Das Portfolio an Technologien ist jetzt schon viel breiter geworden, und die Anzahl und Anforderungen der Partner und Kunden aus unterschiedlichen Branchen steigen – von der Telekommunikation über Software- und App-Entwickler bis zu Mobilitätsdienstleistern. Wir müssen über den Tellerrand hinausblicken.
Vita Holger Klein
- Geboren: 1970 in Mülheim an der Ruhr.
- 2001: Promotion an der TU Darmstadt im Bereich Technologie-Management.
- 1998–2014: Leitende Funktionen für McKinsey in Düsseldorf und Chicago.
- 2014–2016: Leitung Integrationsmanagement bei ZF.
- Seit 1. 10. 2018: Vorstandsmitglied für Pkw-Fahrwerktechnik und ZF-Aftermarket.
