Es fällt schwer sich daran zu erinnern, wie es vorher war. Seit 2004 heißt der Weltmeister ununterbrochen in Folge Sébastien Loeb. Der letzte Mensch, der als Nicht-Loeb den Thron besetzte, hieß Petter Solberg. Es war in Wales 2003, als Loeb wegen der für Citroën wichtigen Marken-WM nach einer verpatzten Reifenwahl nicht zurückschlagen durfte.
Knappste Saison in der WRC-Geschichte
Im Wales des Jahres 2010 waren beide Weltmeisterschaften längst entschieden. Man kann sich aussuchen, wie man es sehen will: Es war so einfach, dass Loeb nach elf von 13 Rallyes und sechs Siegen bereits die Ernte einfuhr. Loeb fuhr 96 Bestzeiten, mehr als die beiden nächstbesten Fahrer zusammen. Befreit von jedem Druck gewann er auch die letzten beiden Rallyes. So einfach ist die Sache - scheinbar. Die andere Wahrheit ist, dass 2010 die knappste Saison in der Geschichte der Rallye-WM war. Der durchschnittliche Zeitabstand zwischen Sieger und Zweitplatziertem lag bei 28 Sekunden. Erstmals in der Historie gelang es keinem Fahrer, einen Minutenabstand zwischen sich und den Nächsten zu legen. Die bequemste Führung war Loebs Sieg über Petter Solberg in der Türkei, mit 54,5 Sekunden.
Der Titelkampf war langweilig, die einzelnen Rallyes keineswegs. Zwei Veranstaltungen wurden innerhalb von zehn Sekunden entschieden. Loeb verlor in Portugal gegen Sébastien Ogier um 7,9 Sekunden, in Neuseeland besiegte Jari-Matti Latvala eben jenen Ogier um 2,4 Sekunden. In der WMGeschichte gab es nur zwei knappere Resultate. Gerade Frankreichs großer Hoffnung Ogier ist es zu verdanken, dass das fahrerische Niveau auf eine neue Stufe gehoben wurde. „Wir sind noch nie im Leben so schnell gefahren“, sagte Petter Solbergs Beifahrer Phil Mills und beendete mitten in der Saison seine Karriere. Ogier holte sich in seinem zweiten WM-Jahr zwei Siege und boxte Stammfahrer Daniel Sordo im Handstreich aus dem Citroën-Werksteam.
Überraschung des Jahres
Die Überraschung des Jahres war aber dennoch ein anderer: Jari-Matti Latvala galt vor einem Jahr noch als mausetot. Nicht wenige schüttelten verständnislos den Kopf, dass Ford-Teamchef Malcolm Wilson am finnischen Crash-Piloten festhielt. Doch zum einen nahm die Ankündigung, dass Latvala 2010 lediglich als Nummer und als Punktelieferant eingeplant sei, Druck vom angeschlagenen Junior, zum zweiten arbeitete Latvala an seinem Innenleben: „Ich hatte die falsche Einstellung. Ich dachte vorher, ich müsste immer und überall der Schnellste sein.“ Mit weniger erreichte der 25-Jährige verblüffend viel mehr. Latvala war in der abgelaufenen Saison nicht nur der schnellste Ford-Pilot, sondern auch der erfolgreichste. Mit zwölf Zielankünften, darunter Siegen in Neuseeland und Finnland, holte er am Ende den Vizeweltmeistertitel.
Den hatte 2009 schon Teamkollege Mikko Hirvonen mitgenommen. Eigentlich wollte Fords Nummer eins nun endlich zum großen Schlag ausholen. Aber der ging nach hinten los. Die große Schlacht, die er zum Saisonauftakt in Schweden gegen Dauerrivale Loeb gewann, schien ihn zu bestärken, doch schon in Mexiko reichte es nur zu Rang drei. Hirvonen überfuhr das Auto, überanspruchte seine Reifen und sein Glück. Drei Nullrunden fuhr er ein. 2010 unterliefen ihm mehr Fehler als in den beiden vorangegangenen Jahren zusammen. Hirvonen verrät, dass er ein paar Mal mit der Abstimmung danebengelegen hatte. Ansonsten war es, wie Beifahrer Jarmo Lehtinen schonungslos betrachtet, „einfach schlechtes Autofahren.“
Keine Weiterentwicklung am Fahrzeug
Den WM-Sechsten zum Sündenbock für eine schwache Ford-Saison zu stempeln, wäre jedoch verfehlt. Hirvonen und Latvala kämpften lange Zeit mit stumpfer Waffe. Der Focus war gegenüber dem C4 klar das langsamere Auto. 47 Bestzeiten insgesamt gingen an Ford, bei Citroën waren es 209. Während Citroën-Technikchef Xavier Méstelan zugibt, dass man die Entwicklung am C4 trotz der Arbeit am neuen DS3 nie eingestellt habe, ließ man bei Ford aus Zeit- und Kostengründen die Weiterentwicklung am Focus ruhen. Erst nach einem Desaster beim siebten WM-Lauf in Bulgarien nahm man sich den Zweiliter-Motor noch einmal vor und arbeitete am Fahrwerk. Erst nach einem ausführlichen Test in Finnland fanden die Ford wieder in die Spur.
Zwar hatte das britische Team in der zweiten Saisonhälfte bei vier Asphalt-Rallyes gegen den Asphalt-Spezialisten Loeb keine großen Chancen, aber immerhin durfte man auf Schotter wieder am Sieger-Schampus riechen. Vor dem heftigsten Crash seiner Karriere war Mikko Hirvonen in Finnland klar der schnellste Mann, Latvala holte die Kohlen aus dem Feuer und hatte auch in Japan Siegchancen, bevor eine Antriebswelle brach. Ford kam entgegen, dass die Schotter-Rallyes der zweiten Saisonhälfte zu den eher schnellen Veranstaltungen gehören – so traten das lästige Untersteuern und die Traktionsprobleme in langsamen Kurven nicht so sehr zutage.
Maximales Risiko mit Folgen
So reiste das M-Sport-Team auch frohen Mutes nach Wales, um beim Heimspiel noch einmal ein Glanzlicht zu setzen. Tatsächlich übernahm Latvala bei typisch britischem Herbstwetter die Führung, aber am Ende unterlief ihm ein Fahrfehler. Der alte Latvala riss sich gern mal ein Rad raus oder überschlug sich einen Abhang hinunter. Latvala Zweipunktnull beherrscht nach seinem mentalen Update die feine Abstufung zwischen „Risiko und maximalem Risiko“. Enttäuscht durch den Zeitverlust, den ihm eine beschlagene Scheibe einbrockte, ging er ein Risiko ein und klatschte mit dem linken Hinterrad in einen Erdwall. Selbst der unverwüstlichste Pirelli-Schotterreifen kann die Luft nicht halten, wenn es den Gummi von der Felge zieht.
Eine Minute – und der Sieg war futsch. Aber außer einem zerfledderten Radhaus war das Auto intakt. Mit kontrollierter Offensive und einem nicht allzu viel Gegenwehr leistenden Teamkollegen Hirvonen erbte er Platz drei und den zweiten WM-Rang. Den hätte Sébastien Ogier fast sicher gehabt, aber Citroëns Shootingstar überschlug sich am Samstag und schied aus.
Seit Ogier vom Team und der Presse gefeiert wird, führt Dani Sordo ein Schattendasein. Zwei Mal sicherten die regelmäßigen Punktelieferungen des Spaniers Citroën die Marken-WM, als Loeb in harten Kämpfen Fehler unterliefen, doch fünf sieglose Jahre mit 18 zweiten Plätzen haben das Selbstvertrauen des einstigen Nachwuchshelden zerrüttet. Sportchef Olivier Quesnel kündigt seit Monaten an, er wolle zum Dank für Sordos Dienste ihm immerhin einen Platz im Junior-Team sichern, hat aber nach dem Finale noch kein Budget für ihn. Hauptsponsor Red Bull finanziert 2011 nur noch die zwei Werksautos.
F1-Star bringt Publicity
Das bringt auch Neuzugang Kimi Räikkönen in Bedrängnis. Der Formel-1-Star verschaffte dem Rallyesport viel Publicity, auch wenn seine Leistungen als Anfänger nicht überragend sein konnten. Immerhin gelang ihm eine erste Bestzeit. Räikkönen hat trotz diverser Abflüge so viel Spaß, dass er sich 2012 lieber weiter durch Schotterpisten gräbt als in den GP-Sport zurückzukehren. Der wortkarge Finne hat sich bereits mit Show-Talent Ken Block zusammengesetzt. Der würde im kommenden Jahr gern zwei Autos einsetzen und sein Hauptsponsor, der Energydrink Monster, hat an der feindlichen Übernahme des Red-Bull-Mannes Räikkönen durchaus Interesse.
Überhaupt finden im Hintergrund gerade reichlich Abwerbungsversuche statt. Der Norweger Mads Östberg hat ein Angebot von Ford und Neueinsteiger Mini. Vater Morten will beim Mini-Werksteam Prodrive erst bessere finanzielle Konditionen, bevor er unterschreibt. „Das Ford-Angebot ist sehr vielversprechend“, sagt Östberg Senior warnend. Fords Lockangebote haben auch damit zu tun, dass nach fünf Jahren nicht feststeht, ob Sponsor Stobart wieder ein Team finanziert. Vom Verbleib des Transportunternehmens hängt nicht zuletzt die Zukunft von Wilsons Sohn Matthew ab.
Die Aufforderung, sein Werksteam mit einem dritten Mann zu verstärken, lehnt Wilson ab. „Warum soll ich Dani Sordo anheuern und ihn bei Asphalt-Rallyes gegen Latvala austauschen, wenn der sogar in Frankreich Bestzeiten auf Asphalt fährt?“ fragt er zurück. Sordo soll sich mangels Alternativen bereits mit Mini geeinigt haben. Dort wäre er neben Engländer Chris Meeke die Nummer eins. Auch Petter Solberg ist für Ford bisher kein Thema. Der Norweger wäre nur als zahlender Kunde willkommen – wie bisher bei Citroën.
„Ich ziehe den Hut vor dem, was Petter leistet, nicht nur am Lenkrad, sondern vor allem auch mit seinem Team“, verneigt sich Sébastien Loeb. Solberg ist ein Phänomen. Mit einer Zwölf-Mann-Truppe und einem Citroën-Ingenieur zeigt er nicht nur in puncto Eigenvermarktung, dass die Werksteams manches von ihm lernen könnten, er holt auch mehr aus einem Kunden-Auto, als es jemals einem Privatier gelang. Er eroberte den dritten WM-Rang drei.
Finallauf eine Frage von Sekunden
Acht Mal stand Solberg 2010 auf dem Podium, fünf Mal davon als Zweiter, zu seinem Bedauern auch in Wales. Der Norweger hatte einen Sieg angekündigt, er führte zeitweilig und lag nach zwei Tagen nur 4,6 Sekunden hinter Loeb, doch am letzten Tag profitierte Loeb vom Wetter. Die Strecken waren feucht, aber es regnete nicht mehr. So fand der Führende eine saubere Spur vor, die er dem folgenden Solberg ordentlich einmatschte. „Wir haben das getestet. Du verlierst bis zu fünf Zehntel pro Kilometer“, sagt der Unterlegene. Wer nur das Resultat betrachtet, mag Loebs 62. Sieg voraussehbar und langweilig finden, doch in Wales ging es wie bei vielen anderen Läufen Spitz auf Knopf. Solberg drehte sich am Samstag fast ein, Loeb lieferte eine komplette Pirouette und schoss zudem über einen Abzweig hinaus, wobei ihm der Motor abstarb. Zusammen kosteten die Fehler zehn Sekunden. Loeb gewann mit 19,1 Sekunden.
Solberg war trotzdem zufrieden. „Mehr kann man in unserer Lage nicht erreichen“, meint er. Er muss nach eigener Planung noch ein Jahr durchhalten, bis VW kommt – oder Toyota. Oder bis Mini vielleicht ein konkurrenzfähiges Auto parat hat. Solberg würde sogar zu Prodrive zurückgehen, obwohl man sich nach dem Subaru-Rückzug nicht in bestem Einvernehmen trennte. Der gesamte Zirkus klopfte dem Norweger in Wales auf die Schulter und bekundete seine Freude, den blonden Strahlemann 2011 wiederzusehen, doch Solbergs Zuversicht zeigt Risse. „Ich habe noch nichts“, sagt er. Ein Sponsor für 2010 hat immer noch nicht bezahlt, Solberg schießt eigenes Geld zu.
Vor ihm liegt der dritte Winter voller organisatorischer Arbeit und Termine mit Geldgebern. „Kein Mensch weiß, wie viel Arbeit das ist. Ich habe meinen Sohn viel zu wenig gesehen. Ich bin froh, dass ich noch verheiratet bin“, klagt er. Aber das Funkeln ist noch nicht erloschen. Bei der Abschlusspressekonferenz zeigt er auf den neben ihm sitzenden Loeb. „Ich werde diesen Typen schlagen. Der Tag wird kommen“, sagt er ernst. Das wäre der Moment, wo Loeb überlegen lächeln könnte oder einen flachsigen Konter landen. Aber der Weltmeister albert nicht, er nickt.