Dass die netten Jungs immer nur Zweiter werden, ist eine der am meisten beschworenen Weisheiten im Motorsport. Eine weitere ist, dass das auch für die netten Autos gilt. Ein Rennauto, das leicht zu fahren ist, stellt sich allzu oft als langsam heraus. Wenn die Fahrer vom entspannten Testbetrieb ihr Hirn-Mapping auf Attacke umschalten, kommt oft die böse Überraschung: Feeling hui, Ergebnis pfui. Vom Formel 1-Auto über Le-Mans-Prototypen: Allzu häufig bewegen sich die Fahrer in einem immer schmaleren Fenster, in dem ihr Sportgerät optimal funktioniert, die Charakteristik wird immer spitzer, um die letzten Zehntel in einer immer enger zusammenrückenden Spitze herauszuquetschen. Eine Automobilsport-Disziplin wehrt sich allerdings hartnäckig dagegen, beim Tanz auf der Rasierklinge diese auch noch anzuspitzen. Im Rallyesport ist nach wie vor die unglaubliche Leichtigkeit des Seins gefragt. Nicht, dass sich nicht auch auf den Hinterwäldlerpisten Finnlands oder den Eselspfaden Portugals längst Messdaten, Testreihen und Computersimulationen Bahn gebrochen hätten. Das Problem ist nur, dass alle empirischen Erkenntnisse wertlos sind, wenn der Lenker aus dem Wellness-Modus rutscht.
Nur wer seinem Auto vertraut, ist bei einer Rallye wirklich schnell
Citroëns leitender Chassis-Ingenieur Laurent Fregosi erklärt: "Im Rennauto wirst du die effizienteste Abstimmung wählen, auch wenn es dann schwieriger zu beherrschen ist. Im Rallyeauto geht das nicht." Die Ursache liegt in den unberechenbaren Streckenverhältnissen. Selbst auf Asphaltprüfungen müssen sich die Akteure darauf einstellen, dass von Konkurrenten aufgewühlter Dreck Haftung und Brems- sowie Einlenkpunkte verändert. Im Rallyeauto ist permanente Improvisation gefragt, mit einem biestigen Auto ein nicht zu bewältigender Akt. Fords Technik-Chef Christian Loriaux ist dementsprechend über zeugt: "Für mich ist es eines der wichtigsten Dinge, dass ein Auto leicht zu fahren ist. Leicht bedeutet: berechenbar. Natürlich muss es schnell reagieren, aber immer noch einfach sein." Vize-Weltmeister Mikko Hirvonen lobt seinen Ford: "Der Focus verzeiht viel. Wenn du zu schnell bist, kannst du dich oft noch retten." Der Begriff der Leichtigkeit ist allerdings relativ. Sichtbar wird das an den Gentlemen-Drivern in der WM.
"Die kommen sehr leicht auf 80 oder 90 Prozent", sagt Christian Loriaux und ergänzt: "Das Limit beginnt aber darüber." Am äußersten Rand der Physik bewegt sich meist der erfolgreichste Rallyefahrer aller Zeiten. "Wirklich schnell bist du nur, wenn du Vertrauen hast", sagt Sébastien Loeb. Was unter Leichtigkeit zu verstehen ist, variiert von Fahrer zu Fahrer ganz erheblich. Bei den meisten ist ein auf der Rundstrecke sehr gewünschtes, neutrales Fahrverhalten gänzlich ungewollt. "Neutral ist nicht gut, Dann rutschst du über alle vier Räder und kommst von der Linie ab", sagt Ford-Youngster Jari-Matti Latvala und ergänzt: "Am besten ist, wenn dir auf Schotter das Heck die Ankündigung für den Grenzbereich gibt, auf Asphalt dagegen die Front." Doch die Regel lässt sich nicht verallgemeinern. Fords letzter Weltmeister Marcus Grönholm bevorzugte überall leichtes Untersteuern. "Das Auto muss der Lenkung folgen. Wenn du quer fährst, verlierst du Zeit, und am Außenrand wird immer ein Stein auf dich lauern."
Loeb ist ein Kind der World-Rally-Car-Ära, der Wohlfühlfaktor spielt dabei eine wichtige Rolle
Sébastien Loeb widerspricht: "Die Front muss stabil liegen, und das Heck muss leicht sein." Loeb ist ein Kind der World-Rally-Car-Ära. Im Zeitalter der WRC machte der Sport Riesenschritte, um den Wohlfühlfaktor im Cockpit zu erhöhen. Es begann mit der Ergonomie. Verlängerte Lenksäulen erforderten weniger Armkraft, Schaltwippen ermöglichen, die Hände am Lenkrad zu lassen, Handbremshebel thronen wie Flaggenstöcke über dem Kardantunnel, damit die Rechte sie wenige Zentimeter neben dem Lenkrad erreichen kann. Mussten die Autoartisten zu Zeiten der Gruppe B-Monster und in den frühen Jahren der seriennäheren Gruppe A den Autos mühsam ihren Willen aufzwingen oder ihren eigenen Fahrstil umstellen, lässt sich im WRC dank computergesteuerter Mitteldifferenziale das Fahrverhalten nahezu maßschneidern. Machte die explosive Kraft der Turbolader gerade bei wenig Straßenhaftung den Akteuren zu schaffen, lassen sich die Motoren heute für jedes Wetter mit aggressiveren oder zahmen Mappings dosieren.
Seit durch die Einführung von Einheitsreifen die Pneus als Spielwiese ausgedient haben, lassen die Fahrer bei der Abstimmungsarbeit vorzugsweise an Mitteldifferenzial, Dämpferhärten, Standhöhe und Stabilisatoren herumschrauben. Um das nötige Vertrauen ins Auto zu erhalten, gehen die Werksfahrer bis zu 48 Tage im Jahr testen, um eine Abstimmung herauszufahren, mit der sie schnell sind und sich am wohlsten fühlen. Doch genau dort liegt auch die Gefahr. Wer eine fünf Kilometer lange Teststrecke immer wieder absolviert, gewöhnt sich an genau die konstanten Bedingungen, die es im Wettbewerb nicht gibt. "Beim Testen fährst du in vier Tagen vielleicht 25 verschiedene Kilometer Strecke, bei einer Rallye sind es aber 350", warnt Christian Loriaux. Und so neigen die Fahrer zuweilen dazu, ihr Auto mehr und mehr in den kritischen Bereich zu entwickeln. "Oft versuchst du, das Auto niedriger zu machen, aber dann ist es buckliger, als du gedacht hast, und der Fahrer verliert durch die Unruhe im Auto mehr, als er durch den niedrigeren Schwerpunkt gewinnt", sagt Laurent Fregosi.
Die Fahrwerksabstimmung ist im Ganzen auch ein Stück Pschologie
Sein Superstar Loeb bekennt: "Wir haben beim Testen schon den Fehler gemacht, dass das Auto hinten zu viel Grip hatte, oder es war zu nervös." So testete Loeb im Vorjahr ausgiebig für die Rallye Finnland. Als er im Wettbewerb Mühe hatte, das Tempo von Mikko Hirvonen mitzugehen, ließ er bei jedem Service die Abstimmung umbauen, um am Ende beim Setup für 2008 zu landen. Die Topstars haben ihr Testverhalten angepasst. Meist fahren sie am ersten Tag auf einer Strecke das vermeintlich optimale Setup heraus, dann beginnen sie mit exakt dieser Abstimmung am nächsten Morgen auf einer komplett anderen Strecke, um den Gewöhnungseffekt auszuschalten. Am Ende bleibt aber ein Unsicherheits-Parameter. "Klar ist das Ganze auch ein Stück Psychologie", bekennt Christian Loriaux. Abgesehen davon, dass Fahrer zuweilen mit dem falschen Bein aufgestanden sind, lauert die zweite Falle beim Testen in der Flut von empirischen Daten. Schon das Peugeot-Team kam nach drei Marken-Titeln in Folge 2004 auch deshalb von der Erfolgsspur ab, weil die Ingenieure die Fahrer nötigten, mit den Lösungen anzutreten, die ihre Laptop-Kurven als die erfolgversprechendsten angesehen hatten.
"Du kannst in diesem Sport nicht einfach auf die Telemetrie-Daten schauen. Oft hast du im Test ein Setup, das schneller ist, aber du benutzt es nicht", sagt Christian Loriaux. Bis zum Rückzug Ende 2005 klagten die Peugeot-Fahrer über einen schwer fahrbaren 307 WRC, der nur einen einzigen WM-Sieg einfahren konnte. Citroën-Ingenieur Fregosi warnt vor zu großer Datenhörigkeit: "Auch wenn du ein erfahrener Ingenieur bist, kannst du niemals sicher sein, dass etwas auch in der Praxis funktioniert." Wie sehr das zutrifft, mussten in diesem Sommer auch Berufskollegen von der Rundstrecke feststellen. Zwar hauchten die Peugeot 908 bei den 24 Stunden von Le Mans wegen überzüchteter Motoren ihr Leben aus. Dass sie bis zum Ausfall zwischen zweieinhalb und vier Sekunden pro Runde schneller waren als die siegreichen Audi lag aber auch daran, dass die Männer von Technikchef Bruno Famin seinen Fahrern ein angenehm klimatisiertes und leicht beherrschbares Auto gebaut hatte.
