Der 55-jährige Diplom-Betriebswirt Scheider verfügt über langjährige Management-Erfahrung in den Technologiekonzernen Bosch und Mahle. „Als CEO von Mahle hat Wolf-Henning Scheider viel Kompetenz in einem wegweisenden Transformationsprozess gezeigt“, sagt der ZF-Aufsichtsratschef Dr. Franz-Josef Paefgen.
Der am 6. Mai 1962 in Saarbrücken geborene Wolf-Henning Scheider studierte Betriebswirtschaft an der Universität Saarbrücken und der RWTH Aachen und schloss das Studium 1987 ab. Danach stieg er bei der Robert Bosch GmbH mit einem Trainee-Programm ein. Von 1989 bis 2010 war er dort in verschiedenen Positionen tätig, unter anderem als Geschäftsleiter für Elektrowerkzeuge („Power Tools“) in Frankreich, als Vorstandsvorsitzender des Geschäftsbereichs „Car Multimedia“, Hildesheim und als Vorstandsvorsitzender des Geschäftsbereichs „Gasoline Systems“, Schwieberdingen. Von 2010 bis 2015 war er Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH, ab Juli 2013 zusätzlich Sprecher des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik. Im April 2015 wechselte Scheider in die Geschäftsführung des Mahle-Konzerns und übernahm dort im Juli 2015 den Vorsitz der Geschäftsführung.
Paefgen dankte in einer Mitteilung Mahle, dass das Unternehmen „den schnellen und unkomplizierten Wechsel von Wolf-Henning Scheider ermöglicht hat“.
Sommer verliert Machtkampf
Vorausgegangen ist beim Automobilzulieferers ZF ein Machtkampfim Zuge dessen der damalige ZF-Chef Stefan Sommer aus dem Unternehmen ausschied. Zuvor hatte Aufsichtsratschef Behr hingeworfen. Bis zur Berufung eines Nachfolgers für Sommer übernahm sein Stellvertreter, Finanzvorstand Konstantin Sauer (58), auch die Aufgaben des Vorstandsvorsitzenden.
Der Grundkonflikt bestand zwischen dem Vorstandschef und dem Eigentümer. ZF gehört zu 93,8 Prozent der Zeppelin-Stiftung, an deren spitze der Friedrichshafener Oberbürgermeister Andreas Brand steht. Zuletzt wollte der Oberbürgermeister das Expansionstempo von Sommer bei Zukäufen nicht mehr mitgehen. ZF hatte sich unter anderem mit einem Milliarden schweren Deal den US-Konkurrenten TRW einverleibt. Die Gespräche über die Vertragsauflösung führte der neue Aufsichtsratschef Franz Josef Paefgen. Sie zogen sich über mehrere Tage hin. Sommer hatte noch über vier Jahre Vertragsdauer. Finanzielle Details wurden nicht genannt.
Im Januar hatte sich ZF-Chef Sommer im Interview mit auto motor und sport noch über den Weg zum rein elektrischen und autonomen Fahren, Kunden wie Google und Apple und den Umbruch, vor dem der Automobilzulieferer steht, geäußert.
Sommer: Unsere Zahlen sind in der Tat gut. Wir haben 2016 die Zielrendite von sechs Prozent erreicht, die wir im neuen Jahr leicht verbessern wollen. Für 2017 planen wir eine Wachstumsrate von rund fünf Prozent – und damit stärker als der Markt zu wachsen. Der Druck zur Veränderung entsteht also nicht aus der aktuellen wirtschaftlichen Lage des Unternehmens, sondern vielmehr durch die sich verändernden Märkte.
Sommer: Da sind zum einen Megatrends wie die zunehmende Digitalisierung des Autos, aber auch der dramatische Vertrauensverlust der Politik in die Autoindustrie im Zuge des Abgas-Skandals, der zu einer großen Veränderungsdynamik bei Fahrzeugtechnologien führen wird. Bei ZF kommt noch dazu, dass wir Aufholbedarf im Hinblick auf unsere Rolle im globalen Wettbewerb haben. Wir wollen Systemanbieter für komplette elektronische und elektromechanische Lösungen im Automobilbereich sein.
Sommer: Das ist eine schwierige Frage. Fakt ist:Die meisten Automobilhersteller bereiten sich für die Jahre 2023 bis 2025 auf einen Volumeneinsatz von Elektroautos vor. Das sehen wir an den Aktivitäten, die derzeit in der Entwicklung, im Einkauf und entlang der Wertschöpfungskette bei unseren Kunden stattfinden. Bis dahin muss bei der Ladeinfrastruktur aber noch einiges passieren. Eine weitere Frage wird sein, wann die Kosten für den elektrischen Antriebsstrang wettbewerbsfähig werden gegenüber dem Verbrennungsmotor mit seiner immer aufwendiger werdenden Abgasreinigung. Ich erwarte das erst für die Zeit nach 2025. Es sei denn, neue, strengere Gesetzgebungen treiben die Kosten des Verbrennungsmotors noch schneller nach oben.
Sommer: In der Tat, denn eine Differenzierungsmöglichkeit etwa bei Laufkultur oder Geräuschentwicklung hat man beim Elektromotor nicht so sehr. Wir sehen bei ihm aber noch viel Effizienzsteigerungspotenzial und glauben, dort sehr wettbewerbsfähig zu sein. Deswegen investieren wir in die eigene Entwicklung und Produktion von Elektromotoren. Effizienzgewinn bedeutet mehr Reichweite. Das wird am Ende ein wesentliches Differenzierungsmerkmal.
Sommer: Ich glaube nicht, dass unsere Industrie einen so disruptiven Wechsel erleben wird, wie viele ihn vorhersagen. Es wird ein bis zwei Dekaden dauern, bis wir vom rein mechanischen Getriebe zum rein elektrischen Antrieb kommen. Diese Zeit werden wir nutzen, den Umbruch beschäftigungsverträglich in unseren Werken umzusetzen. Sicher werden am Ende der Reise nicht so viele Produktionsarbeitsplätze übrig bleiben wie heute. Wir haben aber bereits angefangen, Ausbildungsqualifikationen umzustellen, etwa in Richtung digitale Welt, Vernetzung und Management von Daten.
Sommer: Ich denke schon. Nach der Wahl von Donald Trump zum Präsidenten der USA ist anzunehmen, dass dort der Verbrennungsmotor und der Pickup-Truck mit unseren Getrieben noch länger hohe Stückzahlen haben werden.
Sommer: Machen wir uns nichts vor, die Stärke der deutschen Automobilindustrie ist eine mechanische Stärke. Niemand beherrscht die Mechanik so gut wie wir, und zwar über die gesamte Wertschöpfungskette bis zum kleinsten Zulieferer. Wenn das in Zukunft nicht mehr nötig ist, weil andere Wettbewerber mit mechanisch weniger aufwendigen Konzepten erfolgreich sind, werden wir Arbeitsplätze in Deutschland verlieren.
Sommer: Start-ups stellen gewisse Entwicklungsprozesse infrage und kommen mit der Kreativität und Geschwindigkeit, die solche Projekte möglich machen. Ich glaube, das ist ein Warnsignal. Dass die deutsche Automobilindustrie schneller werden muss, hat sie zumindest erkannt. Auf der anderen Seite werden diejenigen, die glauben, ihr Produkt im Halbjahresrhythmus mit einem Software-Update pflegen zu können, lernen, dass das im Automobilbau so nicht geht.
Sommer: Wir haben in den unterschiedlichsten Projekten Kontakt. Manchmal wollen sie nur ein konventionelles Teil wie eine Bremse kaufen, aber wir reden auch über neue Technologien.
Sommer: Sicherlich fehlt da noch etwas das Gesamtfahrzeugverständnis. Insofern glaube ich nicht, dass etwa ein Auto von Apple oder Google etablierte Marken in der Masse verdrängen kann. Das Produkt dieser Unternehmen wird eines sein, das seine spezielle Rolle spielt, indem es die Funktionalität eines Smartphones mit dem Auto verbindet.
Sommer: Das autonome Fahren wird in mehreren Schritten kommen. Zunächst erhöhen Assistenzsysteme die Sicherheit im Straßenverkehr. Dass wir ins Auto steigen und ohne es zu steuern auf beliebigen Straßen Hunderte Kilometer zurücklegen, das wird in 20 Jahren noch nicht so weit sein. Deshalb konzentriert sich ZF auf Themen wie Spurhalte- oder Lenkalgorithmen und das vollautomatisierte Fahren in bestimmten geschützten Bereichen. Ein Beispiel ist das autonome Parken in speziell dafür vorbereiteten Parkhäusern. Das ist technisch heute schon beherrschbar und nimmt dem Fahrer eine lästige Aufgabe ab. Ich jedenfalls würde eher einen Aufpreis dafür bezahlen, als auf der Autobahn mal eine halbe Stunde die Hände vom Lenkrad lassen zu können.
Sommer: Wir werden eine Pilotfabrik hier in Friedrichshafen aufbauen, die in gut zwei Jahren fertig sein soll. Dort wollen wir zeigen, wie Lkw etwa in einem Logistikhof autonom rangieren können. Das hat einen hohen Nutzen, denn der Fahrer hat zunächst Pause und später längere Lenkzeiten auf der Autobahn, und das bringt eine spürbare Kostenersparnis für die Spediteure. Das Interesse an dieser Technologie ist in der Branche sehr groß.
Sommer: Ja. Was die Elektrifizierung von Autos angeht, verfügen wir auch schon über viel Erfahrung. Wir haben bereits 2008 die E-Maschine für den ersten Hybridantrieb in der Mercedes S-Klasse geliefert. Mit diesem Know-how haben wir dann die ersten Plug-in-Hybride und nun rein elektrische Antriebe entwickelt.
Sommer: TRW ist ein globales Unternehmen, das wir wegen seines Technologie-Know-hows gekauft haben. Diese Expertise finden Sie zu deutlich über 50 Prozent an Standorten in Deutschland. Zum Beispiel für die Lenkung in Düsseldorf, für die Bremse in Koblenz und die Airbag-Technologie in Alfdorf bei Schwäbisch Gmünd. Dort, aber auch international, läuft die Integration sehr gut, besser als erwartet. Ein kleines Beispiel: Die Kollegen aus Düsseldorf kommen nach Friedrichshafen und lassen sich kleine Getriebe in ihren Elektrolenkungen optimieren. Es hakt sicher auch noch an der einen oder anderen Stelle, aber ZF und TRW sind Organisationen mit mehreren Zehntausend Mitarbeitern. Wichtig ist: Wir haben durch die Integrationsarbeit kein Geschäft verloren, sondern sogar unsere vereinten Marktanteile leicht gesteigert.
Sommer: Haldex hätte super zu uns gepasst. Das tut mir vor allem für Haldex leid, weil das Unternehmen unabhängig von uns die gleiche Strategie entwickelt hat, mit neuen Technologien zu wachsen, und nur das Kapital fehlte. Wir hatten für den Fall der Übernahme eine sehr hohe Investitionsbereitschaft.
