Jeder Komik wohnt immer auch ein Schuss Tragik inne, das wussten schon die alten Griechen. Wer auf den Entstehungsprozess der GT-Weltmeisterschaft für die Saison 2012 zurückblickt, der weiß nicht, ob er lachen oder doch besser weinen soll. Es war eine groteske Hängepartie - bis zur allerletzten Sekunde.
Es ist Dienstag, der 13. März. Porsche-Teamchef Bernhard Mühlner soll theoretisch in 25 Tagen einen Weltmeisterschaftslauf bestreiten. Weder hat er ein Auto noch Geld oder eine Reiseplanung. Von anderen wichtigen Zutaten des Rennsports wie Ersatzteilen oder Fahrern ganz zu schweigen. Um 9.07 Uhr, Mühlner erinnert das ganz genau, kam das Geld. „Zehn Minuten später habe ich mit der Arbeit begonnen.“
Veranstalter zahlt für den Renn-Einsatz
Nun ist es im Motorsport keine Besonderheit, wenn Sponsoren spät zahlen. Manchmal ist man froh, wenn sie überhaupt etwas bezahlen. Doch das Geld für den Einsatz von zwei Porsche 911 GT3 R stammt nicht von Sponsoren, sondern vom Veranstalter der GT-Weltmeisterschaft. WM-Promotor Stéphane Ratel hatte keine andere Wahl, als die Kohle für insgesamt drei Teams selbst zusammenzutrommeln und dann an die Teamchefs durchzureichen. Andernfalls hätte er das von der Weltmotorsportbehörde FIA gesteckte Ziel von mindestens 18 Rennwagen niemals erreicht.
Der Markt reguliert sich normalerweise über Angebot und Nachfrage. Offenbar ist die Nachfrage nach dem Produkt GT1-Weltmeisterschaft recht überschaubar. Denn es ist als beispielloser Vorgang zu werten, dass der Veranstalter einer Rennserie selbst drei Teams nennt. Ratel hat die Marktgesetze außer Kraft gesetzt. Seine Umwegfinanzierung lief so: Jene drei Events, die das höchste Antrittsgeld für die WM-Show berappen - nämlich China, Russland und Indien - subventionierten auch die drei fehlenden Teams.
18 Autos von neun Herstellern in der FIA GT-WM
Nun fahren sie also, die 18 Autos von neun Herstellern. Paradoxerweise heißt die Serie offiziell immer noch GT1-WM, doch letztlich handelt es sich um ordinäre GT3-Rennwagen. Die Hersteller waren nicht willens, für Herrn Ratel eine technische Extrawurst auf den Rost zu legen. Dem Franzosen blieb gar nichts anderes übrig, als die alte GT1-Elite zu entsorgen und durch die massenhaft vorhandenen GT3-Mobile zu ersetzen. Andernfalls hätte er seinen Laden womöglich zusperren müssen.
Nun muss ja nicht alles schlecht sein, was schlecht beginnt. Ratel ist ein Überlebenskünstler und seit 20 Jahren als Rennsport-Promoter im Geschäft. Positiv gewendet: Er hat den Turnaround wieder einmal geschafft. Die extreme Verspätung bei der Findung der Teams hat natürlich schmerzliche Rückwirkungen. Die Fernsehverträge werden für gewöhnlich im November des Vorjahres fixiert. Wer erst Mitte März ums Eck kommt, der schaut leider nicht in die Röhre.
So müssen sich die Fans also entweder selbst auf den Weg zur Rennstrecke machen oder im Internet herumfummeln, wenn sie etwas von der GT1-WM zu sehen bekommen wollen. Haben sie diese Hürden erst einmal überwunden, sieht die Welt deutlich rosiger aus: Unter rein sportlichen Gesichtspunkten hat Ratel ein gutes Produkt zu bieten. Sportwagen von neun Herstellern findet man nicht alle Tage vereint in einem Autorennen, schon gar nicht mit WM-Prädikat. Bei den ersten beiden Rennen in Nogaro und Zolder waren mit Audi, BMW und Porsche drei deutsche Marken siegreich. Gar auf sechs Marken verteilten sich die Podestplätze. Und die Sportwagen lieferten bisher überzeugende Darbietungen in den Rennen - mit zahllosen Positionskämpfen, Überholmanövern und den zumeist hinreißenden Boxenstopps.
So weit so gut. Die Stimmung im Fahrerlager war dennoch schon mal besser. Top-Teams wie die AllInkl-Mannschaft von René Münnich, die Hexis-Mannschaft von Philippe Dumas oder die BMW-Truppe von Michael Bartels sehnen sich ein wenig nach den alten, kompromisslosen GT1-Granaten zurück. Aus ganz unterschiedlichen Gründen: GT3-Rennwagen sind ein wenig wie Einheitsbrei, es gibt keinen Spielraum für technische Entwicklungen, für innovative Kniffe, die im Rennen Vorteile versprechen könnten. Die finanziell gut ausgestatteten Teams hätten gern mehr Raum zum Spielen - die weniger gut sortierten Teams sind froh, dass sie mit gleichen Waffen mitkämpfen dürfen.
Auch die Fahrer sind in ihrem Urteil gespalten. Weil das Starterfeld so fürchterlich spät zusammengerottet wurde, sind weniger namhafte Profis am Start als noch in der letzten Saison. Die wünschen sich aber, dass sie in einer echten WM einen Vorteil haben sollten. Doch Gleichmacher-Bauteile wie ABS erlauben es auch den weniger versierten Fahrern, ganz vorn mitzugeigen. Die Struktur des Fahrerfeldes hat sich ebenfalls verschoben: Ein Drittel der Fahrer (die Profis) verdient Geld, ein Drittel (die weniger profihaften Profis) verdient nichts, und ein weiteres Drittel zahlt.
Ratel sind all diese Argumente bekannt, weswegen er schon früh darauf drängte, die GT3-Wagen technisch wieder von der Leine zu lassen. Fette Flügel und breite Reifen sollten her, dazu mehr Power und Sound und ein Verbot von ABS. Doch die Hungerleider im Fahrerlager lehnten die Krawall-Updates dankend ab. So wurden alle diesbezüglichen Pläne für 2013 erst einmal wieder auf Eis gelegt.
„Die WM muss sich erst einmal auf dem aktuellen Level konsolidieren, bevor wir den zweiten Schritt angehen können“, sagt Ratel. Diese technischen Modifikationen müssten nämlich letztlich von den Teams getragen werden, denn die Hersteller im GT3-Bereich sträuben sich gegen einen zusätzlichen Technik-Baustand für die WM.
Für Ratel brachte der aus der Not geborene Wechsel auf das GT3-Technikkonzept weitere spürbare Nachteile: „Weil die GT3-WMAutos technisch und optisch identisch sind mit den Wagen aus den nationalen GT-Rennserien, habe ich zum Beispiel in Deutschland keinen Ausrichter für einen WM-Lauf gefunden.“ Und das trotz drei deutscher Teams (Reiter, Vita4One, AllInkl), einem weiteren deutschsprachigen Team aus Belgien (Mühlner) und insgesamt neun Piloten mit deutscher Muttersprache.
Die GT3-Klasse steht bei der Balance of Performance bekanntermaßen unter der Fuchtel der FIA. Und da hat sich über den Winter einiges verschoben. Präsident Jean Todt hat die führenden Techniker entsorgt und neue Leute aufs Spielfeld geschickt. Und die hatten gleich ein paar neue Ideen, die nicht sonderlich gut ankamen. In der Vergangenheit pochte FIA-Techniker Peter Wright auf folgende Formel: Die unterschiedlichen GT-Wagen sollten über ähnliche Beschleunigung und gleiche Topspeeds verfügen. Die Rundenzeiten wurden über das Gewicht eingepegelt.
Die Nachfolger von Peter Wright haben das Prinzip ohne Not auf den Kopf gestellt: Nun sollen die GT-Wagen - in der Theorie - alle mit ähnlichem Gewicht fahren, die Differenzen bei der Rundenzeit werden über die Motorleistung angepasst. Besonders leichte Autos bekommen so besonders kleine Restriktoren, was dazu führt, dass sie kaum noch überholen können. Das trifft beispielsweise auf Lamborghini, Aston Martin und Ford zu.
Andererseits wird das System nicht konsequent durchgezogen: Die Mercedes SLS AMG GT3 des AllInkl-Teams sind beispielsweise 150 Kilo schwerer als die leichtesten WM-Rennwagen. Das hat wiederum Konsequenzen auf der Strecke. Das Ankerwerfen im SLS gleicht mehr einem „unkontrollierten Langsamerwerden“ denn einem knackigen Verzögerungsakt. Entsprechend schwierig gestalten sich Überholmanöver auf der Bremse.
Und natürlich spielt bei alldem auch noch die Politik eine Rolle. Für die FIA-Götter mit ihren blauen Hemden steht Kundenservice nicht sehr weit oben auf der Prioritätsliste. Wer zum Beispiel ein neues Auto an den Start bringt, muss 150.000 Euro Homologationsgebühren löhnen. Der neue GT3-Evaluierungstest für die Fahrzeugeinstufung schlägt mit 65 000 Euro ins Kontor.
Und wenn ein Auto gar nicht erwünscht ist, wie der Camaro GT von Hans Reiter, werden krude Vorschriften wie ein Crashtest erlassen. Nach dieser Vorgabe darf die Belastung für den Fahrer bei einem Unfall im Rennauto nicht höher ausfallen als im entsprechenden Straßenauto. Das mag ja gut gemeint sein, ist aber Blödsinn. Denn wenn man ein Auto ausräumt, um das Gewicht zu senken, steigt die Belastung automatisch. Und wenn man einen Sicherheitskäfig (!) einschweißt, steigt sie abermals. Der Camaro hat den Test nur mit viel Dusel bestanden, weil der Motor um einen halben Meter zurückversetzt wurde - und so die Deformationsaufnahme vorn automatisch optimiert wurde.
Nicht ohne Grund hat sich die ebenfalls von Stéphane Ratel gemanagte und äußerst erfolgreiche Blancpain Endurance Series komplett von der FIA-Einstufung verabschiedet - und wendet nach wie vor das Einstufungs-System von 2011 an. Für Promotor Ratel ist das eine ziemliche Gratwanderung, denn er riskiert den Bruch mit der FIA. Eine echte Auseinandersetzung kann er sich aber nicht leisten, sonst verliert er seinen WM-Titel. Und ohne WM-Titel im Rücken hat er in der FIA beim Thema GT3 nichts mehr zu melden.
Damit wiederum stünde sein Business Case in Frage, denn der umtriebige Franzose zieht weltweit in über einem Dutzend GT3-Serien die Fäden. Ratel muss die sportlich gesunde, aber wirtschaftlich malade GT-WM am Leben erhalten, wenn sein eigenes Imperium nicht wanken soll.
Nach dem Vorbild der Formel 1 strebt er jetzt ein Concorde-Abkommen mit seinen WM-Teams an: Die sollen in Zukunft an den Einkünften partizipieren - und damit dauerhaft an die WM gebunden werden.
DIE GT-WM im Service-Check
STÄRKEN
• Fette Autos, aber nicht mehr so spektakulär wie in den Vorjahren
• Brutale Markenvielfalt
• Spannende Rennen mit hoch dramatischen Boxenstopps
• Top-Motorsport, aber ohne den Bullshit der Werke
• Ein Pressezentrum ohne Pressepolizei
• Zum Teil sehr gute Teams und gute Profipiloten
• Vorbildliche Zugänglichkeit der Fahrer für Medien und Fans
SCHWÄCHEN
• Null Marketing und so gut wie keine Promotion für die Rennen
• Somit unverdient wenig Zuschauer und eher laues Flair
• Löchrige TV-Präsenz
• Geringer Gegenwert für Sponsoren und Partner
• Serie steht und fällt mit dem Mäzenatentum durch wohlhabende Teambesitzer
• Lächerliches Wirrwarr um Renntermine und Kalender
