Mit Software-Updates ist das ja so eine Sache: Bei Handy oder Computer lösen sie meist Freude aus, da anschließend neue Funktionen zur Verfügung stehen, die Geräte schneller oder zumindest sicherer laufen. VW-Besitzer, die ein vom Abgas-Skandal betroffenes Modell fahren, beschleicht beim Wort "Update" durchaus ein mulmiges Gefühl: Hat mein Auto anschließend noch so viel Leistung wie vorher? Fährt es sich anders oder steigt der Verbrauch? Und was machen eigentlich die Stickoxide?
Vor wenigen Tagen hat VW die ersten von insgesamt 2,4 Millionen in Deutschland betroffenen Kunden angeschrieben und zum Update aufgefordert. Ziel der Aktion ist es, die illegale Motorsteuerung, die Prüfsituationen erkennt und dann den NOX-Ausstoß verringert, gegen eine legale Variante zu tauschen. Wer nicht mitmacht, dem droht der Verlust der Betriebserlaubnis. Wegen des Variantenreichtums der VW-Modelle mussten die Techniker seit Bekanntwerden des Abgas-Skandals im September insgesamt 1.200 verschiedene Versionen der Motorsteuerung entwickeln und einzeln vom Kraftfahrt-Bundesamt genehmigen lassen.
Leistung und Fahreindruck: kein Unterschied feststellbar
Los geht es mit dem Amarok , da von ihm nur 8.000 Exemplare in Deutschland betroffen sind. Ab Kalenderwoche neun folgt der Passat 2.0 TDI mit 140 PS, bis zum Herbst soll das große Umrüsten in allen Baureihen abgeschlossen sein. Da wir genauso neugierig waren wie die Besitzer der betroffenen Autos, haben wir uns privat zwei Amarok mit dem berühmt gewordenen EA189-Motor (2.0 TDI mit 163 PS) besorgt und sie vor sowie nach dem Aufspielen der Software untersucht. Laut VW wurde in erster Linie die Abgasrückführung optimiert, zudem erhöhen sich die Einspritzdrücke im Teillastbereich.
Gleich mal die gute Nachricht: Auf unseren Testfahrten konnten wir beim Fahrgefühl keinen nennenswerten Unterschied feststellen. Auch mit modifizierter Motorsteuerung zog der schwere Allradler kräftig durch und wirkte in allen Drehzahlbereichen souverän. Die Messungen auf dem Leistungsprüfstand bestätigten den subjektiven Eindruck: Bei einem Testwagen stieg die Leistung von 166 auf 169 PS, beim anderen blieb sie mit 165 PS gleich, während sich das maximale Drehmoment um zwei bzw. vier Newtonmeter erhöhte – Abweichungen, die innerhalb der Messtoleranz liegen. Auch die Elastizitätswerte (60 auf 100 km/h im fünften und sechsten Gang) fielen eher besser aus. Es muss sich also niemand Sorgen machen, dass sein modifizierter TDI weniger Fahrspaß bereitet.
Verbrauch: steigt um mehr als 0,5 Liter je 100 km
Spürbar waren die Unterschiede jedoch beim Verbrauch: Während sich der Dieselkonsum auf der modifizierten auto motor und sport-Eco-Runde bei einem der beiden Amarok von 8,2 auf 8,9 l/100 km und damit um 0,7 Liter erhöhte, betrug die Abweichung beim zweiten Fahrzeug 0,5 Liter – das lässt sich nicht mehr mit Messtoleranzen erklären. Schließlich kam beim Test ein mobiles Abgasmess-System des englischen Spezialisten Emissions Analytics zum Einsatz, das den Verbrauch über den CO2-Ausstoß und damit extrem präzise misst. Nicht nur der Gesamtverbrauch, auch die Einzelwerte auf den verschiedenen Teilstrecken (Stadt/Landstraße/Autobahn) fielen nach dem Update höher aus.
VW konnte dem KBA nachweisen, dass sich Normverbrauch und CO2-Ausstoß durch das Update nicht ändern, weshalb auch die Kfz-Steuer der Fahrzeuge gleich bleibt. Dies bezieht sich jedoch auf den NEFZ-Test auf einem Rollenprüfstand. Wird dem Motor im Alltag mehr abverlangt als beim extrem sanft gefahrenen NEFZ-Test, kommen Klimaanlage oder extremere Außentemperaturen hinzu, steigt zumindest beim Amarok durch das Update der Verbrauch an. Wichtig: Rechtlich bindend ist nur der NEFZ-Wert.
NOX-Werte: bleiben vom Update nahezu unberührt
Auf den Stickoxidausstoß hat die modifizierte Software ebenfalls keine messbaren Auswirkungen. Unsere Test-Amarok kamen auf der Gesamtrunde vorher wie nachher im Schnitt auf 1,5 g NOX pro Kilometer, womit er den für ihn gültigen Euro-5-Grenzwert (0,18 g/km) um das 8,5-Fache überschritt. Aber auch das ist legal, es ist ja ein reiner Prüfstandsgrenzwert.
Höchstgrenzen für den Schadstoffausstoß auf der Straße treten erst ab 2018 in Kraft (Euro 6c) und gelten dann nur für ganz neue Autos. Mit seinem Überschreitungsfaktor von 8,5 zeigt der Amarok das bekannte Problem schwerer Autos mit vergleichsweise kleinen Motoren: Schon bei unserem großen NOX-Test in Heft 25/2015 fielen vor allem die extremen Downsizer negativ auf und lagen auf der Straße bis zum 10,5-Fachen über dem NEFZ-Grenzwert.
Fazit: Neue Norm muss her!
Die Angst vieler VW-Kunden vor Leistungseinbußen und weniger Fahrspaß konnte unser Test entkräften. Es bleibt jedoch ein Mehrverbrauch auf der Straße von gut einem halben Liter pro 100 km bei gleichem NOX-Ausstoß. Dass die Umwelt nichts von der neuen Software hat, zeigt erneut die Schwächen der NEFZ-Norm, die die Hersteller zwingt, ihre Motoren auf einen realitätsfernen Schleichzyklus hin zu optimieren. Der Gesetzgeber hat dies immerhin erkannt und schreibt ab 2018 Straßentests sowie etwas schärfere Prüfstandsanforderungen vor.
Info: So haben wir getestet
Um zu sehen, welche Unterschiede sich im Alltag aus der neuen Motorsoftware ergeben, haben wir Verbrauch, Leistung, Drehmoment und NOX-Ausstoß sowohl vor als auch nach dem Update ermittelt. Kern des Tests bildet das mobile Messgerät unseres englischen Partners und Mess-Spezialisten Emissions Analytics, das während der Fahrt NOX und CO2 misst. Aus dem CO2-Ausstoß lässt sich der Kraftstoffverbrauch extrem präzise errechnen. Um Aussagen über das Stickoxidverhalten treffen zu können, ist es besonders wichtig, unter vergleichbaren Bedingungen (Temperatur, Verkehrsaufkommen) auf die über 100 Kilometer lange Runde im Stuttgarter Umland zu gehen.
Auch auf dem Leistungsprüfstand können Temperaturunterschiede Messschwankungen verursachen. Hier steht das Auto mit Vorder- und Hinterachse auf im Boden eingelassenen Rollen mit einer Gesamtmasse von 1,5 Tonnen. Über die Räder des Fahrzeugs wird diese Masse in eine Rotationsbewegung versetzt. Daraus können Leistung und Drehmoment abgeleitet werden – und zwar über den kompletten Drehzahlbereich des Motors.
