Erinnern Sie sich noch an das riesige Chaos zu Saisonbeginn im vergangenen Jahr? Ja? Dann dürfen Sie jetzt einmal tief durchatmen. Dieses Jahr sollte sich der Klamauk etwas legen und damit für Fans und Beteiligte die Hoffnung steigen, ein 24h-Rennen zu erleben, das nicht von kuriosen Reifendiskussionen überschattet wird, sondern ein halbwegs reales Bild des Kräfteverhältnisses der GT3-Hersteller auf der Nürburgring-Nordschleife zeigt.
Zumindest wenn man vor dem großen Wagenrennen von so etwas Ähnlichem sprechen kann, bedenkt man das übliche Versteckspiel, das natürlich auch zu Saisonbeginn in der VLN nicht ausbleibt. Christian Menzel unterhielt die Zuschauer zu diesem Thema mit flotten Sprüchen wie diesem: „Da gibt es Autos, die keine Leistung haben, weil sie völlig überfettet fahren. Ich bin hinter einem Fahrzeug hergefahren und hatte Tränen in den Augen.“ Er war damit nicht allein. Andere Fahrer berichteten ebenfalls von diesem Phänomen.
Rake und Heckflügel überwacht
Die gute Nachricht: Die Hersteller legen sich mittlerweile selbst die Daumenschrauben an. Zumindest gegenseitig. Die Organisatoren des 24h-Rennens gründeten gemeinsam mit den Herstellern eine „Technical Working Group“. Auch wenn wir den Namen nicht gutheißen, weil er irgendwie an etwas zu viel Mitspracherecht wie in der DTM erinnert, sind daraus bereits einige Blüten hervorgegangen, die in die richtige Richtung weisen.
Zum Beispiel der Gedanke, dass der Rake, also der Anstellungswinkel des Autos, und die Heckflügelstellung in die Bewertung der Balance of Performance eingehen. Denn in der Vergangenheit spielte man mit diesen Variablen, um den BOP-Machern etwas vorzujammern. Tatsächlich war es aber nichts anderes als eine Nebelbombe. Neuerdings müssen die Hersteller einen Referenzwert für den Rake mit einem Spielraum von +/– 0,12 Grad und einen Wert für die Heckflügeleinstellung mit einem Spielraum von +/– 2,5 Grad angeben.
Neue Topspeed-Messpunkte
Kontrolliert wird jeweils nach Training und Rennen. Die Überprüfung wird von so manchem Insider aber als schwierig angesehen. Die ursprüngliche Idee war ohnehin, lediglich im Parc fermé zu kontrollieren – mit dem Hintergrund, eine bessere Einordnung von Rundenzeiten und möglichem Gejammer einzelner Hersteller zu haben.
Daneben wird Scott Raymond, zuvor in den Diensten der IMSA-Serie, von manchen im Fahrerlager als neuer „Messias“ gehandelt. Der Ingenieur ist bei den Läufen vor dem 24h-Rennen vor Ort und unterstützt das bisherige Balance-of-Performance-Gremium um Norbert Kreyer mit zusätzlichen Datenanalyse-Tools. Und auch die Etablierung dreier neuer Topspeed-Messpunkte in den Streckenbereichen Schwedenkreuz, Klostertal und Antoniusbuche soll noch mehr Aufschluss über etwaige Tricksereien geben.
Grundsätzlich sind die Werte auch via Datalogger zu ermitteln, doch so soll auch die Konkurrenz einen Überblick haben und mehr Transparenz geboten werden. Zum Saisonauftakt war das Thema Sektorzeiten ohnehin holprig: Sektor 3 und 4 waren bei VLN 1 nicht zu messen, weil die Schleifen wohl bei Arbeiten an der Strecke beschädigt wurden.
Audi R8 LMS extrem effizient
Großer Diskussionspunkt schon vor Saisonbeginn: der Topspeed des Audi R8 LMS. Man reagierte vor dem ersten VLN-Rennen mit einer rundenzeitneutralen Anpassung mittels eines um 0,5 Millimeter kleineren Restriktors und 15 Kilogramm weniger Gewicht. „Der Audi ist ein wahnsinnig effizientes Auto“, sagt Kreyer. „Eigentlich ist es ja unsere Aufgabe, die Rundenzeiten zu balancieren, nicht den Topspeed. Aber da kommen wir zur ewigen Konzeptfrage: Setzt man auf Abtrieb in den Kurven und damit weniger Topspeed – oder auf geringere Kurvengeschwindigkeit und damit den Vorteil auf der Geraden?“
Im Vorjahr war es vor allem Mercedes, die monierten, auf der Döttinger Höhe aufgeschnupft zu werden. Mittlerweile scheint man mit den Anpassungen, die über die zweite Saisonhälfte Stück für Stück gemacht wurden, zufrieden zu sein. Ein gutes Indiz: die Zeiten in Sektor 5, der vom Galgenkopf bis zur Ziellinie auf der Grand-Prix-Strecke reicht. Hier ist fast ausschließlich Topspeed gefragt.
Reifenschlamassel ist passé
Gut mit dabei: die beiden Ferrari. Oft wird darüber gestritten, wie die Einstufung des 488 GT3 zu bewerten ist. Auf keinem 488 kommt ein Werksfahrer zum Einsatz – Grund genug, ein Auge zuzudrücken, um die Kunden nicht zu vergraulen? Der ein oder andere Profi-Kutscher der Konkurrenz fühlt sich jedenfalls etwas verschaukelt. Andererseits müssen sich die BOP-Macher immer am schnellsten Auto orientieren – und da gibt es nun mal nur diese zwei. Mit einem Audi, Mercedes oder Ähnlichem wäre der Exotenstatus nach diesem Prinzip sowieso dahin.
Das Reifenschlamassel sollte sich in diesem Jahr so nicht wiederholen. Dem beugt man schon in der Hinsicht vor, dass jeder Hersteller mindestens ein Auto mit den jeweiligen Reifenherstellern und Pro-Fahrern bei VLN 1, 2 und dem 24h-Quali-Rennen an den Start bringen muss. Erlaubt sind maximal neun Spezifikationen eines Reifenherstellers pro Fahrzeugtyp und Achse. Zudem müssen mit allen Reifen, die beim 24h-Rennen verwendet werden sollen, mindestens zwei gezeitete Runden gefahren worden sein – egal ob Training oder Rennen.Der Vorschlag kursierte bereits im vergangenen Jahr, umgesetzt wurde er erst in dieser Saison. Man will damit verhindern, dass ein Hersteller womöglich zum 24h-Rennen einen „Zauberreifen“ aus der Tasche zieht.
Mercedes hat sich geschlossen für Michelin entschieden. Von einem Kutscher war zu hören: „Du musstest mit dem Dunlop an diesem Auto zu viele Kompromisse beim Set-up machen.“ Die beiden Rowe-BMW sind ebenfalls auf Michelin gesetzt. Bei Porsche und Audi fährt man hingegen zweigleisig.
Die Ingolstädter, die mit Land Motorsport und Dunlop 2017 den Sieg feierten, splitten zwei werksunterstützte Autos von WRT und Phoenix mit Dunlop und zwei von Land und Mücke mit Michelin. Während die Mehrheit der 911 GT3 R auf Michelin setzt, hat sich Frikadelli Racing als einziges Team dafür entschieden, beide Elfer mit Dunlop auszustatten, nachdem man bereits Ende der vergangenen Saison die Testarbeit mit Dunlop begonnen hatte. Ein Porsche-Kenner meint: „Das könnte schon funktionieren. Das sollte sich ähnlich wie beim Audi verhalten. Ich gehe da von Chancengleichheit aus.“
Regenreifen entscheidend
Die Frage ist, was der Dunlop-Regenreifen kann, der im vergangenen Jahr rund 20 Sekunden Zeitverlust brachte. „Wir haben daran über den Winter gearbeitet“, sagt der Dunlop-Reifenverantwortliche Alex Kühn. Ein Insider widerspricht dem: Der Regenreifen sei immer noch im Hintertreffen zur Konkurrenz von Michelin. Dafür seien die Dunlop-Slicks konstanter. Wobei sich Michelin nach dem Desaster beim letzten 24h-Rennen bei heißen Bedingungen nun ebenfalls deutlich verbessert haben soll – speziell die Haltbarkeit auf die Distanz war das Problem des Slickreifens.
Man hört, die Franzosen hätten ihre Slick-Spezifikationen zumindest im Fall BMW nun wie Dunlop auf drei verschiedene Typen von Soft über Medium bis Hart verteilt, um ein breiteres Temperaturfenster abzudecken.
„Code-60-Phasen sind elementar“
Neben den Reifen nahm die Rennstrategie eine wichtige Rolle in der Vorbereitung auf das 24h-Rennen Nürburgring-Nordschleife 2018 ein. Zum einen wurden die Taktikspielchen etwas vereinfacht, weil nun eine Tabelle genau regelt, welche Mindeststandzeit ab der 70. Minute vor Rennende bis zum Schluss gilt. Im Vorjahr war dies für die Simulation noch nicht so einfach, weil zwischen der 70. Minute bis zur 30. Minute eine weitere Tabelle existierte – und danach die Standzeiten freigegeben waren.
Zum anderen spielen Code-60-Phasen eine immer größere Rolle bei der Entscheidung des Rennens. Bei VLN 1 kam man auf eine Gesamtzeit von über drei Stunden mit dem gedrosselten Tempo. „Du gewinnst ein 4h- oder 6h-Rennen nicht mehr nur über die Strategie oder die Performance auf der Strecke, die Code-60-Phasen sind elementar“, meint Rowe-Teamchef Hans-Peter Naundorf. Ein Schachzug kann dabei sein, den Splash-&-Dash-Stopp an den Beginn des Rennens zu legen und antizyklisch zu fahren, um die Code-60-Passagen womöglich vorteilhafter als der Führende zu erwischen.
Überhaupt sind das Engagement der Hersteller und ihre jeweiligen Strategien im Vergleich ganz interessant. Noch immer gilt das Prinzip: Je mehr Autos, desto mehr Joker. Zweifelsohne hat BMW den heftigsten Spurwechsel vollzogen: Von sechs werksunterstützten M6 GT3 schraubt man auf nur noch zwei Autos runter. Rowe Racing ist das einzige Team, das gepusht wird – wenngleich man bei Falken zwei Fahrer entsendet. Böse Zungen fragen nun: Wie soll man bei der hohen Ausfallquote in einem so wilden Rennen mit zwei Autos den Sieg holen, wenn man es schon mit sechs Eisen im Feuer nicht geschafft hat? Allerdings muss man dem Rowe-Team die enorme Erfahrung auf der Nordschleife anrechnen, die hier den Unterschied machen könnte.
Porsche dreht auf
Das ehemalige Massenkonzept von BMW übernimmt Porsche. Manthey stellt zwei 911 GT3 R, dazu kommen zwei Elfer von Frikadelli Racing, einer aus dem Team von Le-Mans-Sieger Timo Bernhard und der Falken-Porsche. Das Thema Werksunterstützung wurde in Weissach schon in der Vergangenheit weniger hierarchisch geregelt als bei anderen Herstellern. Mercedes setzt vier AMG GT3 ein, verteilt auf zwei Teams: HTP Motorsport und Black Falcon. Durch den überraschenden Rückzug von Haribo Racing ging jedoch ein Einsatzteam mit viel Erfahrung verloren.
Etwas ungewöhnlich ist hingegen die Strategie von Audi, den vier genannten Teams jeweils einen werksunterstützten Audi R8 LMS an die Hand zu geben. Schließlich sind zwei Autos pro Team ein Vorteil – ob es die Vorbereitung oder die Strategie im Rennen betrifft. Land und WRT dürften fix gewesen sein, neu dazu kam die Wiederbenennung von Phoenix Racing, nachdem man zuletzt nur ein privat eingesetztes Auto am Start hatte. Doch wie verteilt man fair vier Autos auf drei Teams?
Praktisch, dass sich da noch Mücke Motorsport anbot, die sich mittlerweile auch im ADAC GT Masters komplett zu Audi bekannt haben. Et voilà, vier Teams mit jeweils einem werksunterstützten Auto. Dabei wird stets betont: Der Informationsfluss sei völlig transparent, es gebe keine Konkurrenz.
