BMW kehrt 2010 mit dem GT-Rennwagen aus der ALMS an den Nürburgring zurück. Der Vorgänger-M3 konnte 2004 und 2005 beim 24h-Rennen am Nürburgring siegen. "Doch die Zeiten haben sich geändert", erklärt Schnitzer-Teammanager Charly Lamm. "Die Leistungsdichte hat sich derart massiv zusammengeschoben, dass die Details den Ausschlag geben."
Der Speed des BMW M3 GT scheint zu passen
Die Einsatzautos von Schnitzer entsprechen exakt dem ursprünglichen GT2S-Stand für die ALMS, zu erkennen an den vorderen seitlichen Flaps (Dive Planes) am Frontstoßfänger. Weil das GT2S-Reglement nicht mehr existiert, darf BMW nicht in der Special-Klasse antreten, sondern in der Prototypenklasse E1-XP2. Wie Porsche wiegt der BMW 1.250 Kilogramm, also 25 Kilo mehr als in der amerikanischen Ursprungsversion. Diese 25 Extra-Kilo musste BMW dort platzieren, wo das Getriebe beim Serien-M3 montiert war. Denn nach dem Nürburgring-Reglement darf die originale Getriebeposition eigentlich nicht verändert werden. Als weiterer Unterschied zu Amerika ist der BMW am Nürburgring mit ABS ausgestattet.
Der Speed des M3 GT scheint zu passen, wenn man abermals das Zeittraining des zweiten VLN-Rennens als Richtschnur nimmt. Dort schafften die Piloten mit weichen und mittelharten Reifen politisch korrekte Rundenzeiten von 8.19 Minuten. Ergo sollten die Bayern bei der Renn-Pace vorn mitblasen können. Auch die Fahrerriege fällt überzeugend aus: Mit Jörg Müller und Dirk Müller, Dirk Werner, Pedro Lamy, den TW-WM-Piloten Andy Priaulx und Augusto Farfus sowie den Ring-Füchsen Uwe Alzen und Dirk Adorf herrscht kein Mangel an schweren Gasfüßen.
Allerdings traten bei den VLN-Rennen noch einige Zuverlässigkeitsprobleme auf: ein Hydraulikdefekt der Servolenkung, ein Kardanwellenschaden, eine abgescherte Antriebswelle. Möglich, dass BMW vor dem 24h-Rennen allen Bauteilen die maximale Laufleistung abfordert, um letzte Schwachstellen auszuloten. Trotzdem sollte man im zweiten Jahr eines Rennautos eigentlich primär an der Performance feilen - und nicht mehr an der Zuverlässigkeit.
Ist beim 24h-Rennen 2010 die Reifenpolitik mit ausschlaggebend?
Lassen sich die Formkurven aus der VLN nahtlos auf das 24h-Rennen übertragen? Weil niemand beim prestigeträchtigen Kampf um die 24h-Pole zurückstecken will und die Autos ohne politische Rücksichten ans Limit getrieben werden, sind Formsteigerungen die Regel. Dazu kommt das schwarze Gold, das die Reifenhersteller für das 24h-Rennen hervorzaubern. Michelin sattelt von käuflicher Standardware auf geheime Superkleber um, so genannte Confidential-Reifen, die in aller Regel nur werksunterstützten Teams gewährt werden. Solche Reifen waren in der Vergangenheit bis zu acht Sekunden schneller als die Standardware - pro Runde und konstant über den vollen Stint. Durch diese Reifenpolitik steigerten sich Audi und Porsche am 24h-Rennwochenende 2009 im Gleichschritt.
Beim 24h-Rennen 2010 lodert ein Reifenkrieg
Doch was passiert 2010? Zum ersten Mal seit Jahren lodert wieder ein Reifenkrieg: Porsche fährt Michelin, Audi und BMW setzen auf Dunlop. Wird Dunlop am 24h-Wochenende im gleichen Maße aufrüsten wie Michelin? Wenn nicht, würden sich die Michelin-Teams deutlich steigern, während die Dunlop-Bataillone stagnieren. Und dieses Szenario könnte Podium-Chancen für Außenseiter eröffnen. So glänzte beispielsweise der neue BMW Z4 GT3 des Schubert-Teams im VLN-Qualifying mit einer Rundenzeit von 8.23 Minuten. Nur ein Ausrutscher - oder doch ein Moment tieferer Wahrheit?
24h-Organisationschef Peter Geishecker denkt derweil schon an das kommende Jahr. Dann wird Mercedes mit dem SLS GT3 am Ring nach den Sternen greifen. Die Show muss eben jedes Jahr aufs Neue übertroffen werden.
