Mertens: Ganz bestimmt reden wir noch darüber! Wir reden vielleicht nicht mehr über die Anzahl von Zylindern, sondern über Leistung und Effizienz. Und auch das Thema Fahrwerk ist mir sehr wichtig, das gehört einfach dazu. Natürlich gewinnen andere Themen an Bedeutung, das macht aber die Diskussion über die Kernthemen des Automobilbaus nicht überflüssig – zumal dem Verbrennungsmotor noch eine große Zukunft bevorsteht. Und die meisten Kunden wollen auch künftig komfortabel und dynamisch fahren, zumindest wollen sie die Möglichkeit dazu haben.
Mertens: Verbrennungsmotoren sind längst nicht ausgereizt und bieten durchaus noch ein hohes Effizienzpotenzial – wenngleich ich aktuell keine großen Sprünge mehr sehe, wie sie beispielsweise mit der Einführung der Direkteinspritzung und der Aufladung möglich waren. Aber wir werden beispielsweise beim Diesel die Einspritzdrücke weiter deutlich erhöhen und die Kraftstoffeinspritzung noch präziser gestalten. Volvo setzt ja derzeit zusammen mit unserem Partner Denso mit 2.500 bar und intelligenten Injektoren den Benchmark in der Dieseltechnik. Das gilt in ähnlichem Maße für den Benziner. Derzeit arbeiten wir beispielsweise mit Nachdruck an einem Dreizylinder, der eine sehr gute Leistung und Effizienz haben wird. Wenn wir allerdings einmal Flottenemissionen von 75 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen müssten – was ich nicht für unwahrscheinlich halte –, dann geht das nur mit einem Mix aus Benzin-, Diesel- und Elektroantrieb.
Mertens: Das ist vor allem beim Diesel ein Problem, weshalb es unseren Dreizylinder nur als Benziner geben wird. Bei unseren kommenden Modellen werden wir den Benzin-Dreizylinder aber jeweils auch als Hybridvariante anbieten, was sich äußerst positiv auf den Verbrauch auswirkt. Abgesehen davon: Wir machen ja kein Einliter-Triebwerk. Vereinfacht gesagt kappen wir von unserem Zweiliter-Aggregat einen Zylinder.
Mertens: Ungeachtet der aktuellen Diskussion bin ich zutiefst davon überzeugt, dass der Dieselmotor auch weiterhin seine Berechtigung haben wird. Er wird nach meiner Einschätzung kaum an Marktanteil verlieren. Sollte es aber doch passieren, haben wir vermutlich von allen Herstellern damit das kleinste Problem. Wir fertigen alle Triebwerke, Benziner wie Diesel, mit einem hohen Anteil gleicher Komponenten auf einer Linie und können so mühelos unsere Kapazität der jeweiligen Nachfrage anpassen.
Mertens: Das würde ich nicht sagen. Die Motorenarchitektur ermöglicht durchaus ein kleineres Triebwerk, nur eben mit vier Zylindern.
Mertens: Wir brauchen im Prinzip vier Getriebe. Das klassische Schaltgetriebe wird weiterhin seine Bedeutung haben. Dazu kommen ein Doppelkupplungsgetriebe sowie zwei verschiedene Automatikvarianten, eine für niedriges, eine für hohes Drehmoment.
Mertens: Ja, absolut. Das liegt unter anderem daran, dass wir sie nur mit einer Motorenfamilie koppeln müssen.
Mertens: Wir haben uns hierbei an unsere Historie erinnert, denn diese Lösung haben wir auch schon beim Volvo 960 angewendet. Damals war das natürlich kein Composite-Material, sondern eine Stahlfeder. Vor allem hat uns der Kundennutzen überzeugt, denn die Konstruktion ist platz- und gewichtssparend und ergibt einen besser nutzbaren Kofferraum.
Mertens: Das mag sein, doch uns gefiel die Idee dahinter. Wir haben die Technik perfektioniert und können etwas bieten, was sonst niemand hat.
Mertens: Für Elektrifizierung und autonomes Fahren. Teilautonomes Fahren führen wir ab jetzt sukzessive ein und bei der Elektrifizierung gehören wir ohnehin zu den Marktführern.
Mertens: Bereits jetzt geht beim XC90 der Trend in Richtung zehn Prozent. 2019 werden wir ein vollelektrisch fahrendes Fahrzeug bringen, das uns ebenfalls dabei hilft, dieses Ziel zu erreichen.
Mertens: Aktuell sehen wir durchaus schon halbwegs akzeptable Kosten. Die Kilowattstunde wird bald bei etwa 200 Dollar liegen, doch der Preis muss natürlich noch weiter heruntergehen. Dabei hilft natürlich auch die Entwicklung in einzelnen Märkten. So könnte es allein 2015 in China rund 300 000 neu zugelassene E-Fahrzeuge geben. Bereits heute holen wir mehr Reichweite aus einer Kilowattstunde als alle anderen heraus, weil wir uns mit unserem Partner LG Chem schon sehr lange mit der Technik beschäftigen. Ich glaube auch, dass wir noch lange bei Lithium-Ionen-Akkus bleiben – mit unserer eigenen, speziellen Zusammensetzung, die Kos-ten reduziert und zugleich die Leistung steigert. Es muss uns gelingen, ein Plug-in-Hybrid bei der Anschaffung zu den Mehrkosten eines Diesels anzubieten. Wir sind auf einem guten Weg dahin. Dabei helfen uns auch die Mild-Hybrids mit 48-Volt-Technologie, an denen wir ebenfalls arbeiten.
Mertens: Technisch ist das bei der SPA-Plattform problemlos möglich, doch wir haben noch nicht darüber entschieden. Global ist man damit sicher nicht optimal aufgestellt. Beim Volvo V60 wollten wir ein Statement abgeben, wenngleich das ein sehr schwedisches Projekt war. Aus diesem Modell konnten wir ein Benzin-Plug-in-Hybrid realisieren, das wir nun in China vertreiben.
Mertens: Wir müssen natürlich eine wettbewerbsfähige Reichweite bieten, also rund 500 Kilometer. Aufgrund der Batteriegrößen kann es kein Kompaktwagen sein. Ich könnte mir ein solches Fahrzeug gut auf der Basis der nächsten 60er-Baureihe vorstellen.
Mertens: Was ich jetzt schon sagen kann: Wir kopieren niemanden, weder einen Tesla noch einen Nissan Leaf. Hinsichtlich Design, Sicherheit und Komfort gehen wir unseren eigenen Weg.
Mertens: Beim S90 können wir nicht nur bis 50, sondern bis 130 km/h diese Funktion nutzen, wenngleich ein automatischer Spurwechsel aus Sicherheitsgründen noch nicht sinnvoll ist. Das Thema ist einer ständigen Evolution unterworfen. 2017 beginnt ein Feldversuch in und um Göteborg mit vollautonomem Fahren. Die zu erwartenden Kosten beschränken diese Technologie zunächst auf die oberen Fahrzeugsegmente. Natürlich wollen wir diese Systeme irgendwann auch in der Kompaktklasse sehen, doch dazu müssen die Kosten noch auf ein Drittel von heute reduziert werden.
Mertens: Volvo hat die strategische Entscheidung gefällt, den Partner Polestar vollständig zu übernehmen. Wir bauen derzeit diese Marke auf und investieren kräftig. Ich kann mir also durchaus vorstellen, dass dabei einmal eine schärfere Variante des Volvo S90 herauskommt. Dabei können sie mit einem elektrifizierten Antriebsstrang einem gestandenen V8-Triebwerk das Leben ziemlich schwer machen.
Mertens: Nein, auf keinen Fall. Das Fahrzeug wird dann aber entweder zwei Triebwerke haben mit einem Verbrennungs- und einem Elektromotor oder voll elektrisch angetrieben werden.
