Gutmenschentum ist dem Volvo in die Wiege gelegt. Ein Auto, das seinem Fahrer möglichst alles abnimmt, ihm unterwürfig dient, ihm stets eine Ablage für irgendetwas reicht und im Ernstfall sogar sein Leben rettet, indem es sich für ihn opfert. Kontrolliertes Crash-Verhalten, eine Lenksäule, die sich augenblicklich zurückzieht sowie schon seit Urzeiten Sicherheitsgurt, Verbundglas-Frontscheibe und Zweikreis-Bremssystem machen den Volvo zum Christophorus seiner Passagiere.
Der Volvo untersteuert gehorsam, um seinen Fahrer nicht zu Drifts zu verleiten, leichte Bedienkräfte für Lenkung, Schaltung und Kupplung kommen auch den Damen gelegen. Gleichberechtigung ist dem Volvo ein wichtiges Gut, immerhin ist er der vorbildliche Superschwede. Es fehlt nur noch ein Ombudsmann an Bord, der Familienstreitigkeiten schlichtet. Im großen 760 GLE Kombi wäre sogar Platz genug für alle – für die Kinder, die Hunde und den Schlichter. Schließlich gibt es als Zubehör noch eine dritte Sitzbank. Anders als seine karger gerüsteten Vierzylinder-Brüder leistet sich der 760 GLE bei aller Vernunft und politischen Korrektheit auch ein bisschen Luxus und Überfluss.
Legendäre Langlebigkeit
Der Volvo 760 kompensiert den dekadenten Hedonismus eines trinkfreudigen V6-Motors (der ein V8 werden wollte), eines japanischen Automatikgetriebes mit Overdrive und einer gerne gewählten Lederpolsterung, für die mindestens sieben Rinder starben, durch ausgesprochene Langlebigkeit.
Heute heißt das Nachhaltigkeit, weil keine kostbaren Rohstoffe mehr benötigt werden, um einen neuen Volvo als Ersatz zu backen. Die alten Volvo gehen nicht kaputt, während die W 124 schon reihenweise auf dem Friedhof liegen, wegen unheilbarer Korrosion an tragenden Teilen. Wer den Sechszylinder-Turbodiesel aus dem VW LT wählt, bleibt zwar unter zehn Liter, hat aber den schwarzen Feinstaub-Peter bei maximal Roter Umweltplakette.
Mit 25 Jahren und 300.000 Kilometern fängt so ein großer Volvo noch einmal ein neues Leben bei seinem nächsten Besitzer an, der noch nicht der letzte sein muss. Vorzüglicher Rostschutz und eine solide Machart entschädigen für seine mittelmäßige technische Begabung.
Fahrdynamik ist nur Durchschnitt
Der Volvo Kombi war nie Streber wie dieser besserwisserische Mercedes 300 TE mit seiner ambitionierten Raumlenkerachse und seinem summa-cum-laude-cW-Wert von 0,30. Gerade das macht ihn so sympathisch, Schwächen haben wir alle. Der Volvo 760 GLE ist außer in den Sekundär-Disziplinen Langlebigkeit, Raumangebot, Sicherheit und Handlichkeit nirgends Spitze. Die Fahrdynamik ist nur Durchschnitt.
Bei Vergleichstests belegte der Volvo als Limousine nur die mittleren Ränge. Bis 1988 genügte ihr eine Starrachse, die aber mit Längslenkern und einem Reaktionsdreieck à la Alfa Romeo besonders sorgfältig geführt ist. Danach wurde dieses konstruktive Stigma in der Oberklasse von einer raffinierten Doppelquerlenker-Aufhängung geheilt, die sich, von ein paar Längslenkern garniert, als Volvo-Multi-Link-Achse angepreist. Vorn kommen nach wie vor leicht ansprechende McPherson-Federbeine zum Einsatz. Der Kombi blieb bei der Starrachse, sie baut deutlich kompakter und verträgt mehr Zuladung.
1988 verlor der große Volvo seinen strengen Gesichtsausdruck. Die zuvor sauber abgekantete Front beugt sich nun stärker dem Mainstream oder dem Diktat der Aerodynamik, wir kommen jetzt auf einen cW-Wert von immerhin 0,35 beim Kombi, der ein Pünktchen vor der Steilheck-Limousine liegt. Der kleine Wendekreis von knapp über zehn Meter sorgt für paradiesisches Handling, die Servo-Lenkung bleibt trotz Fluid angenehm direkt, der Fahrkomfort ist für einen Starrachser aller Ehren wert.
Der ungeliebte Europa-V6 macht seine Sache gut
Slalom ist nicht die wahre Leidenschaft des Volvo. Wie schon gesagt bremst er sich als echter Untersteuerer vor der Kurve selbst ab. Der 2,8 Liter große Europa-V6 von Peugeot-Renault-Volvo leistet ohne Kat 156 und mit Kat 143 PS. Er ist besser als sein Ruf, verbraucht auch nicht mehr als ein Mercedes 280 E. Immerhin hat er eine Kette statt Zahnriemen und ist dank Alu-Gehäuse ein relatives Leichtgewicht.
Dank einer neuen Kurbelwelle mit modifiziertem Hubzapfenversatz läuft er als Typ B 280 F ab 1987 leiser und geschmeidiger, aber der Geburtsfehler des 90-Grad-Zylinderwinkels lässt sich nicht ganz beheben. Was dem Familien-Motor von Peugeot-Renault-Volvo jedoch fehlt, sind Biss und Emotion, er säuselt auch im Volvo 760 nur undramatisch vor sich hin.
Jetzt gilt es, zu handeln
Der 2,4 Liter große Wirbelkammer-Diesel mit Turbolader und Ladeluftkühlung arbeitet mit hörbar mehr Leidenschaft, erst leistet er 110 PS, dann 115, das genügt für zügiges Vorankommen mit Viergang-Schaltgetriebe und Overdrive. Der rustikale Diesel hat seinen besonderen Charme und ein sehr sympathisches Geräusch, er passt gut zum Volvo Kombi, doch er braucht das H-Kennzeichen, um Absolution vor dem Feinstaubirrsinn zu bekommen. Eine Alternative ist der Turbo-Vierzylinder mit 182 PS, aber nur in der Limousine.
Wer den Luxuskombi nun in sein Herz geschlosen hat, der sollte rasch handeln. Es gab nie viele davon, und sie kommen jetzt ins endzeitliche 300.000-Kilometer-Alter, die sie nicht immer im Schongang fuhren. Noch gibt es gute Volvo Kombi für wenig Geld, vor allem in Norddeutschland. Für 3.000 bis 5.000 Euro macht man sich und der ganzen Familie eine Freude.
Der Volvo 760 GLE auf einen Blick
V6-OHC-Motor, 2,8 Liter, 156 /143 PS (Kat), Standardantrieb, Vorne McPherson-Federbeine, hinten Starrachse an Längslenkern. Gebaut von 1983 bis 1990. Gute Exemplare ab 3.000 Euro, Alternative: 740 GLE.
