VLN, Porträt Norbert Kreyer: Herr des Rings

Er hat den wohl unbeliebtesten Job im VLN-Fahrerlager. Und nein, er muss keine Toiletten putzen. Norbert Kreyer sitzt auf einem Plastikstuhl in einer leer stehenden Box, an der Decke flackern Neonröhren. Vor ihm stehen auf einem weißen Tisch ein Laptop und eine Wasserflasche. Immer wieder gehen die Rolltore auf, Autos werden zur technischen Abnahme hereingeschoben, man diskutiert viel.

Kreyer ist Mr. Balance of Performance

Norbert Kreyer kennt das nur zu gut. Diskutieren ist sein Job als Vorsitzender der Technikkommission des ADAC Nordrhein. Mal mit freundlichen Zeitgenossen, mal mit etwas energischeren Herren. Man könnte ihn auch Norbert "BOP" Kreyer nennen. Denn immer, wenn es um die sogenannte Balance of Performance (BOP) auf der Nürburgring-Nordschleife geht, sind Kreyer und seine Kollegen gefragt. Eine Aufgabe, um die ihn nicht viele beneiden. Weil der Job ungefähr so schwierig ist, wie auf einem Kindergeburtstag exakt gleich große Tortenstücke zu verteilen und parallel das Geschrei der Kleinen zu bändigen. Klingelt es schon in den Ohren?

Kreyer würde in dieser Runde tatsächlich als netter Onkel durchgehen. Seine Statur ist bärig, seine Gesichtszüge weich. Er trägt ein weißes Hemd, darüber eine Sweatjacke und eine graue Jeans. Auf seinen dunkelblauen Socken prangt der Schriftzug "Toyota".

Sie sind ein Relikt aus vergangenen Zeiten, als Norbert Kreyers Arbeitsplatz nicht eine leer stehende, sondern eine vollgepackte Box war. Eine, in der Formel-1-Motoren heulten, die er entwickelte. Bei Toyota Motorsport war der heute 62-Jährige zunächst Motorenchef, später war er für alle technischen Entscheidungen an der Rennstrecke und bei Tests verantwortlich.

Eine berufliche Veränderung, die ihm nicht so recht schmeckte. Kreyer lebt für den Motorenbau, für die Technik. "Damals habe ich mir sogar überlegt, zu gehen", sagt er heute rückblickend. "Ich war immer ein Motorenmann, das Fahrzeug war eine ganz andere Baustelle." Die Wege trennten sich im Jahr 2004 in beiderseitigem Einvernehmen.

Wenn Kreyer von seinen Motoren spricht, die er im Laufe seiner Karriere entwickelt hat, dann spricht er in Zahlen. Entwicklungszeit, PS, Drehmoment. Kein Detail ist in seiner Erinnerung verschwommen. Die Zahlen drücken seine Begeisterung für die Technik aus. "Motoren qualmen, rauchen und knattern", sagt Kreyer und grinst. "Das fasziniert mich." Wenn er spricht, kommen ihm immer wieder Eifeler Dialektbrocken wie "Dat" oder "Nääää" über die Lippen.

Karrierestation Zakspeed

In der Eifel liegen seine Wurzeln. Kreyer wird in Wehr in der Nähe des Nürburgrings groß. Seinen Vater hat er schon früh verloren, seine Mutter besitzt eine Tankstelle. Dort fühlt er sich inmitten all der Autos am wohlsten. Zunächst lernt er Kfz-Meister, später studiert er an der FH Köln Maschinenbau.

Nach seinem Studium kann er zu Fuß zur Arbeit gehen. Eigentlich hat er immer davon geträumt, für BMW oder Porsche zu arbeiten. Aber Zakspeed gibt ihm eine Chance. Und als junger Vater, der seine Heimat liebt, will er nicht umziehen. Die große Herausforderung wartet auch so auf ihn. 1983 beschließt Zakspeed, in die Formel 1 einzusteigen. Kreyer, gerade erst 30 geworden, wird ins kalte Wasser geworfen und soll einen Formel-1-Motor entwickeln. "Ich habe mich damals gefragt, wie wir das machen sollen. Im Rückblick war zum Beispiel schon die Philosophie falsch, auf einen Vierzylinder zu setzen, aber ich habe mich damals nicht getraut, zu widersprechen", erzählt Kreyer.

Er weiß, was er dem Zakspeed-Team zu verdanken hat. Er hält dem Eifeler Rennstall sogar noch die Treue, als er eigentlich schon bei Mercedes unterschrieben hat. "Ich hatte keine Lust mehr, als wir mit Zakspeed auf die Yamaha-Motoren umgestiegen sind, und habe deshalb gekündigt. Dann war ich einen Tag bei Mercedes für die Sportwagen angestellt. Auf Bitten von Erich Zakowski bin ich aber wieder zu Zakspeed zurückgegangen. Ich habe mir gedacht, er hat mir damals eine Chance gegeben – und jetzt gebe ich ihm eine. So waren wir quitt."

Kreyer erinnert sich gern an die alten Zeiten

1990 muss ihn Zakspeed doch noch ziehen lassen. Kreyer heuert bei Toyota in Köln an. Gemeinsam mit Ove Andersson und Karl-Heinz Goldstein feilt er am Erfolg der Japaner in der Rallye-WM. "Der Turbomotor war ja nichts Neues für uns, wir haben 30 PS mehr herausgeholt und so Lancia in der Fahrer-WM geschlagen", erzählt Kreyer. Er erinnert sich gerne an die alten Zeiten. In seiner Stimme klingt ein bisschen Wehmut mit. Nach drei Jahren ist wieder Schluss. Er gründet eine eigene Firma mit seinem Partner Ulrich Mönninghoff. Sie bauen Formel-3000-Motoren und arbeiten für verschiedene Hersteller wie Ford oder VW. Dazu gehört das berüchtigte Projekt Rallye-Golf A59, das jedoch wieder eingestellt wurde.

"Volkswagen hätte damit schon 1995 Weltmeister werden können, man hätte nicht so lange warten müssen", sagt Kreyer. Schließlich kehrt er zurück zu Toyota, erlebt Le Mans mit und später die Formel 1, bis sich die Wege trennen. Ein halbes Jahr lang ist Kreyer freigestellt, kümmert sich aber nicht um eine neue Position. "Ich bin lange genug gereist und habe meine Familie vernachlässigt", sagt er im Rückblick. An der Rennstrecke taucht er trotzdem wieder auf. Er wird Technischer Leiter für Heinz Harald Frentzens Hybrid-Renner Gumpert Apollo, den er beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring einsetzt.

Inzwischen arbeitet der Ingenieur, der früher um die ganze Welt reiste, aber immer die Eifel im Herzen mit sich trug, hauptberuflich in einer Flugzeugmotorenbaufirma in Adenau. 1.000 PS gegen 500 PS. Maximale Leistung gegen maximale Sicherheit. Eineinhalb Stunden Rennbetrieb gegen 1.000 und mehr Flugstunden. "Das sind ganz andere Herausforderungen", sagt Kreyer. Auch privat ist es ruhiger geworden. Seine drei Söhne sind längst erwachsen. Seine Frau Margret, die Erzieherin ist, bekommt ihren Mann zu Hause in Niederzissen nun auch wieder öfter zu Gesicht.

Jetzt, wo mehr Zeit bleibt, kümmert sie sich um den Garten, und er bastelt an seinem Opel Ascona A. Selbst ins Lenkrad zu greifen, war für Kreyer nie ein ernsthaftes Thema. "Es gab Ambitionen, aber das Geld war nicht da."

Das Pokerspiel namens BOP

Ohne die Rennstrecke funktioniert sein Leben trotzdem nicht. Als Vorsitzender des Technikausschusses scheint Kreyer die Idealbesetzung zu sein. Er kann zuhören, ist ruhig, kennt die Eifeler Jungs und haut auf den Tisch, wenn es sein muss. Schließlich versuchen nicht wenige, mit psychologischen Spielchen technische Zugeständnisse herauszuschinden – besonders beim großen Pokern vor dem 24h-Rennen. "Wie bei der Bundeswehr lautet das Motto: Tarnen, täuschen und verpissen", sagt Kreyer und lacht. "Aber wir kennen unsere Pappenheimer. Das gehört zum Spiel dazu."

In einer Pressemitteilung, in der Rowe Racing 2013 beim vierten VLN-Lauf den Rückzug beider Autos ankündigte, weil man die BOP für ungerecht hielt, wurde Kreyer sogar namentlich erwähnt. "In so einem Fall muss man über den Dingen stehen", meint der Techniker. Und man hat das Gefühl, dass ihm das mit seinem ruhigen Gemüt gut gelingt. Jürgen Klauke, ehemaliger Ford-Sportchef und früher bei Porsche für Homologationen verantwortlich, kennt Kreyer schon lange. "Es gibt nur wenige, die Norbert das Wasser reichen können. Es gibt viele Burgschauspieler, aber Norbert ist genau das Gegenteil. Er hat aus wenig immer viel gemacht. Vielleicht hätte er sogar noch mehr erreichen können, wenn er sich besser verkauft hätte."

Allerdings liegt es Kreyer nicht, sich ins Rampenlicht zu stellen. Wenn er über seine Arbeit im Technikausschuss spricht, ermahnt er immer wieder dazu, seine Kollegen nicht zu vergessen. Dann schaut er wieder auf seinen Laptop, die Lesebrille ganz vorne auf der Nasenspitze, studiert die Datentabellen und erklärt die Bedeutung der bunten Linien. Er ist in seinem Element. Den Redefluss zu unterbrechen, scheint hoffnungslos. Es ist klar, wo er hingehört. An die Rennstrecke. Und nirgendwohin anders.

In unseren Fotokatalogen zeigen wir Ihnen alle Rennwagen der VLN-Saison 2014 - sortiert nach den Specials-Fahrzeugen, den VLN-Serienwagen sowie den Cup- und Gruppe H-Fahrzeugen.