Für zwei Wochen war Ulrich Andree einfach nur draußen. Mitte Juli saß der Meisterschaftskandidat in der Langstreckenmeisterschaft nicht mal mehr auf der Auswechselbank. Nach fünf VLN-Läufen und vier Siegen war Feierabend, das Schmiermittel des Motorsports war versiegt, die Kohle weg und der Fahrerplatz gleich mit.
Das Schicksal und die Renngötter hatten dann doch noch ein Einsehen. Just bei dem einen Rennen, als Andree erstmals - und wie sich später herausstellte letztmals - aussetzte, hatten seine Teamkollegen Christian Krognes und Dominik Brinkmann kein Glück - ein Startunfall führte zum Ausfall, der Nuller fror das Punktekonto für die LMS-Piloten ein. „Ich habe davon erst am Dienstag nach dem sechsten Lauf erfahren, als ich die Klassenresultate auf der Website checken wollte“, so Andree.
Natürlich rief der 46-Jährige sofort bei LMS-Teamchef Andreas Lautner an, wieder hatte man zwei Wochen Zeit, um die Kuh vom Eis zu bekommen und das Budget für den Rest der Saison zusammenzutrommeln. Diesmal gelang der Deal, denn offenbar war nun auch den Sponsoren klar: Wenn es zum Titel reichen sollte, dann nur zu dritt, nur in dieser Kombo, nur mit diesem Auto und nur mit diesem Team.
Sieben Siege bei neun VLN-Starts
Der Rest ist Geschichte: Bei neun Starts holte das Meister-Trio von LMS Engineering sieben Siege. Das nennt man im Sport eine fast lupenreine Weste. Aus Teamsicht gilt das umso mehr, denn als der blaue Scirocco mit der Startnummer 330 wegen eines Problems am Motorblock ausfiel, holte das Schwesterauto mit der Nummer 331 den Sieg. Neun Starts, acht Siege, dazu der Titel: „Ein Jahr unter der Sonne“, staunt Andree ungläubig.
Für den Kölner, der seit zwei Jahrzehnten Rennautos über die Nordschleife scheucht, ist der VLN-Titel das Highlight seiner Karriere. Doch ein Meister-Titel in der VLN ist eine schwere Geburt, so viele Faktoren können die Angelegenheit versauen. Die Grundvoraussetzung besteht darin, dass man seine Fahrzeugklasse beherrscht und viele Siege einfährt. Gleichzeitig muss die jeweilige Fahrzeugklasse aber auch groß genug sein, sonst gibt es für die Siege zu wenige Punkte.
Eifel-Wetter spielt eine Rolle
Eine weitere Tücke steckt in der notorischen Unwägbarkeit des Eifel-Wetters: Beim zehnten und letzten VLN-Lauf der Saison 2012 hatten die LMS-Piloten zwar die besten Voraussetzungen, den Titel festzuklopfen, doch das frostige Wetter verwandelte die Nordschleife Ende Oktober in einen Kühlschrank und führte zu einer langen Hängepartie: Fahren - oder doch nicht fahren?
Am Ende siegte die Vernunft, denn erstens gibt es keinen Rennreifen, der an der Nullgradgrenze funktioniert, und zweitens wollten vereinzelte Eisreste an den fortwährend schattigen Stellen der Nordschleife einfach nicht wegtauen.
Erfolg im Motorsport ist die Konsequenz aus einem stimmigen Paket: Fahrer, Team, Auto und Reifen. Und jeder dieser Faktoren besteht wieder aus zahllosen Unterfaktoren, die schnell zu Genickbrechern werden können. Das Auto muss beispielsweise nicht nur schnell sein, sondern auch zuverlässig funktionieren und über die volle Renndistanz ebenso performen wie im Zeittraining über eine schnelle Krawallrunde.
Homogene Fahrzeugpaarung im LMS-Team
Zwar war allen Beteiligten im LMS-Team schon im Dezember 2011 klar, dass die Klasse SP3T für Turbofahrzeuge bis zwei Liter Hubraum die Meistermacherklasse der Saison 2012 bilden könnte. Für eine gute, homogene Fahrzeugpaarung war gesorgt: Ulrich Andree spielte die Rolle des Routiniers, der sich in den Dienst des Teams stellt, die Piloten-Crew zusammenschweißte und bei Problemen den Seelentröster spielt.
Denn seine beiden Teamkollegen waren zwar schnell, aber eben auch blutjung: Der 22-jährige Norweger Christian Krognes kam auf Empfehlung jener Wikinger-Truppe, die einst einen roten Audi A4 in der VLN pilotierte, zum LMS-Team. Chef Andreas Lautner war vom Youngster aus dem hohen Norden sofort begeistert und setzte ihn bereits 2011 phasenweise auf seinen Top-Scirocco, wo er von Anbeginn auf dem Niveau von Peter Terting agierte.
2012 war der dreifache norwegische Gokart-Champion reif für höhere Aufgaben und saß fulltime im Topauto mit der Startnummer 330. „Der Junge ist blitzschnell, aber auch sehr reif und abgeklärt“, bewertet Teamchef Lautner. „Er hat einen unglaublich hohen Grundspeed und ist im Training die schnellste jemals erzielte Scirocco-Zeit von 8.37,1 Minuten gefahren.“ Am Funk quäkte der Youngster daraufhin zum Teamchef: „Lass mich noch eine Runde fahren, unter 8.35 Minuten schaffe ich es auf jeden Fall!“
Interessant: Die neue Duftmarke war 23 Sekunden schneller als die beste Rundenzeit der VW-Scirocco-Werkswagen, an deren Entwicklung Lautner schon bei Volkswagen Motorsport maßgeblich beteiligt war. Und Krognes weist mit 22 Jahren bereits eine beeindruckende Nordschleifen-Bilanz auf: 13 Klassensiege in 25 Rennen.
Dominik Brinkmann ist das Super-Küken im LMS-Team. Der 21-jährige Dortmunder stieg vom Gokart-Sport über ein kurzes Intermezzo in der Formel Renault in die Langstreckenmeisterschaft auf - und schaffte gleich im dritten Jahr den Titel, nachdem er bereits 2011 VLN-Vize-Meister und Sieger der Renault Sport Speed Trophy war. Die beiden Youngster aus dem LMS-Team räumten 2012 - man möchte schon fast sagen: natürlich - auch den Sieg in der VLN Junior Trophäe ab.
Teamgeist brachte den Erfolg
„Die Chemie zwischen den Piloten hat von Anfang gepasst“, so Teamchef Andreas Lautner. „Keiner hat Ego-Trips geritten, alle haben sich in den Dienst der Sache gestellt - so, wie es im Langstreckensport sein muss, um erfolgreich zu sein“, ergänzt Ulrich Andree.
Das Puzzle zum Erfolg setzte Andreas Lautner höchstpersönlich zusammen, der seit über 20 Jahren als Teamchef und Pilot Erfahrung gesammelt hat und obendrein als Ingenieur auch in technischen Fragen den Durchblick hat. Als Lautner 2011 Volkswagen Motorsport verließ, formierte er sein Team neu und setzte zwei jener VW Scirocco GT24 ein, an deren Entwicklung er schon als Technischer Direktor maßgeblich beteiligt war.
Die Erfahrung zahlte sich aus, die LMS-Scirocco glänzten mit unverwüstlichen Steherqualitäten und abnormalem Speed. „Wir haben in der laufenden Saison auch immer weiterentwickelt“, sagt Lautner. Für das Finale, das dann nicht mehr stattfand, hatte er beispielsweise neue Diffusoren im Handgepäck. „Wir haben im Wesentlichen Details bei der Aerodynamik wie Flaps, Flügel und Diffusoren optimiert“, erklärt Lautner. „Außerdem haben wir die Turbomotoren so auf Verbrauch getrimmt, dass wir die Vier-Stunden-Rennen der Langstreckenmeisterschaft mit zwei Stopps und ohne Splash & Dash bestreiten konnten.“ Bei den Boxenstopps waren dann oft kaum mehr als drei Liter Restsprit im Tank ...
Die Fahrer konnten zwischen drei Mappings wählen, was im Maximalfall 365 Pferde aus dem Vierzylinder quetschte. „Das maximale Drehmoment von bis 500 Newtonmeter haben wir sukzessive immer weiter zurückgenommen und die Kurve so geglättet, dass die Charakteristik eher einem Saugmotor als einem Turbotriebwerk glich“, verrät Lautner. Den immer noch krawalligen Leistungsüberschuss kappte eine Traktionskontrolle, die Power wurde über ein verstärktes DSG-Getriebe an die Vorderräder übertragen.
Am meisten schwärmten die Piloten über die mechanische Traktion und das perfekte Zusammenspiel von Fahrwerk und Reifen. „Ich fahre da eine etwas extreme Philosophie“, grinst Lautner. „Simpel gesagt setzen wir auf hohe Druckkräfte im Dämpfer und eine relativ weiche Federung. Das bringt den Reifen stärker zum Arbeiten und erlaubt uns, harte Mischungen zu fahren, die sehr wenig verschleißen und so gut wie keinen Drop über einen Stint aufweisen.“ Gerade bei einem leistungsstarken Fronttriebler sei dies der Schlüssel für eine konstante Performance.
Diese spezielle Setup-Philosophie setzte Andreas Lautner mit Sachs-Dämpfern, Eibach-Federn und Dunlop-Reifen um. „Dabei fuhren wir vorn wie hinten die härteste verfügbare Mischung. Die Hinterräder haben wir im Rennen nie gewechselt, die Vorderräder nur, um auf der sicheren Seite zu bleiben - schließlich war unser Ziel immer der VLN-Meistertitel.“
Nie an der Belastungsgrenze
Bei den Laufzeiten für die Technikkomponenten ging das LMS-Team aus Etzbach nie ans Limit: „Wenn man um den Titel kämpft, darf man keine Ausfälle riskieren.“ Im letzten Jahr war das LMS-Team im Titelkampf bei der Zuverlässigkeit gestrauchelt. Die neue Strategie hat sich ausbezahlt, bringt aber auch einen klitzekleinen Nachteil: Billiger wird die Chose nicht. Die Kosten für den Einsatz des Zwei-Liter-Turbo-Fronttrieblers lagen für zehn Rennen bei über 200.000 Euro. Macht 70.000 Steine pro Fahrer ...
Aus diesem Grund will Lautner für 2013 die Klasse wechseln: „Die hohen Kosten für so ein kleines Fahrzeug sind kaum noch durch Sponsorenerlöse zu refinanzieren.“ Ein Umstieg in die GT3-Klasse ist angedacht. Ulrich Andree hat keine Zweifel, dass die Neuorientierung erfolgreich sein wird: „Das Team ist einfach gut. Acht Klassensiege in einer Saison das hat nichts mit Glück oder Zufall zu tun.“
