Tief wie die Ölbohrungen in der Nordsee sitzen die Vorurteile, mit denen sich der Hybrid-Antrieb herumschlagen muss: Vor allem in der Stadt sei er segensreich, auf der Autobahn dagegen würde sein Wirken völlig verpuffen, das mitgeschleppte Mehrgewicht könnte seinen Verbrauchsvorteil sogar mehr als nur kompensieren. Theoretisch mag das stimmen, aber praktisch hat noch jeder Hybrid, der einen auto motor und sport-Test durchlaufen hat, mit guten bis sehr guten Verbrauchswerten geglänzt.
Mercedes S-Klasse bietet drei Antriebskonzepte
Kleiner Durst heißt heute gleichzeitig moderate Besteuerung. Denn sinkt der Spritkonsum, geht im gleichen Maß der Kohlendioxid- Ausstoß zurück, was wiederum die drückende Steuerlast reduziert. Wer sich für einen Mercedes S 400 Hybrid (Mercedes S400 Hybrid im Test) mit 299 PS Systemleistung entscheidet, zahlt im Jahr 96 Euro weniger an den Fiskus als der Halter eines 272 PS starken S 350. Gemessen an den Diesel-Modellen der Baureihe ist die Steuer fast vernachlässigbar. Dabei liegt der Hybrid-Verbrauch praktisch auf Diesel-Niveau. Im Testmittel - zu dem auch viele Autobahnkilometer zählen - fließen nicht einmal acht Liter durch die Einspritzdüsen. Der 235-PS Sechszylinder im 350 CDI gibt sich mit 7,6 L/100 km zufrieden, wuchert allerdings mit 540 Newtonmeter Drehmoment. Da kann die Hybrid-S-Klasse mit 385 Newtonmeter nicht mithalten - zumindest nicht auf dem Papier.
Beim Durchzug gewinnt der Hybrid
Auf der Straße fällt der Unterschied dagegen kaum ins Gewicht, weil der E-Motor sein Moment mit der ersten Umdrehung abgibt und den Benziner aus dem Stand mächtig unterstützt. Mit Blick auf den Durchzug ist der Hybrid - trotz Kostennachteilen im Unterhalt - also erste Wahl. Außerdem beruhigt er das Umweltgewissen mit seiner Euro 5-Einstufung, die den CDI-S-Klassen fehlt. Beste Schadstoffwerte sind beim Toyota Prius der dritten Generation selbstverständlich. Zusätzlich ist er mit seinem extrem niedrigen Verbrauch längst in der Liga der Diesel angekommen. Weil jeder verbrannte Liter Diesel jedoch 13,4 Prozent mehr CO2 freisetzt als ein Liter Benzin, hat der Toyota Prius die Selbstzünder beim Kohlendioxid-Ausstoß sogar weit abgehängt. Das war schon beim Vorgänger so, und der Honda Insight zeigt, dass selbst vergleichsweise simple Hybrid-Technik sehr gut zum Sparen taugt.
Der Lexus RX 450h ist der sparsamste SUV
In der Luxusklasse stehen andere Tugenden im Vordergrund, hier sind nicht zuletzt Laufkultur und Kraft wichtige Kaufargumente. Von beidem hat der Lexus LS 600h jede Menge zu bieten, mehr sogar als der Mercedes S 400 Hybrid. Dennoch ist der Lexus LS 600 h mit Abstand der sparsamste Achtzylinder auf dem Markt, dem selbst die großen Diesel nicht das Wasser reichen können. Wer sich mit sechs Zylindern zufrieden gibt, findet allerdings beim Audi A8 3.0 TDI respektive BMW 730d Alternativen mit Selbstzündern. Ein ähnliches Bild zeigt der Blick auf die großen SUV. Keiner ist so sparsam, wie der Lexus RX 450h, beim CO2-Ausstoß bleibt er fast 100 g/km unter dem zweitplatzierten BMW X5 30i. Die für die Besteuerung ausschlaggebenden CO2-Emissionen werden bei einem genormten Prüfstandslauf (neuer europäischer Fahrzyklus: NEFZ) im Labor ermittelt. Aber nicht nur auf der Rolle kann der Hybrid alle seine Vorteile ausspielen, wie die auto motor und sport-Testverbräuche zeigen.
Fazit - Sparen um jeden Preis?
In der Kompaktklasse scheint man sich aus ökologischen Gründen fast zwingend für einen Hybriden entscheiden zu müssen. Selbst auf der Autobahn hält sich ihr Durst in sehr engen Grenzen - wie das Temperament. Dort, wo ein kleiner Diesel noch voranstürmt, um einen Überholvorgang zügig abzuschließen, ist vor allem beim Insight Langmut gefordert, denn die Durchzugskraft ist nicht allzu groß. Darauf sollte man sich als Hybrid-Neuling einstellen. Wer das nicht möchte, ist mit dem Diesel besser dran. In den großen Klassen müssen Hybrid-Kunden mit derartigen Einschränkungen dagegen nicht rechen, hier sind Hybride vollwertige Alternativen zum konventionellen Antrieb.
