Manchmal trifft den Empfänger die volle Wucht der Wahrheit erst mit leichter Verzögerung. Das kann zwei Gründe haben: Der Empfänger kann die Wahrheit nicht sofort erkennen - oder er will sie nicht sehen.
Toyota gegen den Le-Mans-Rivalen Audi
Ungefähr das passierte Toyota beim letzten direkten Duell mit dem Le-Mans-Rivalen Audi, als beide Anfang Mai mit ihren LMP1-Prototypen beim 1.000-Kilometer-Rennen in Spa an den Start gingen - dem letzten Test unter Rennbedingungen vor dem großen 24-Stunden-Rennen Mitte Juni in Le Mans 2013.
Beide Hersteller brachten je ein Auto mit Le-Mans-Abstimmung an den Start: Audi zeigte den R18 e-tron quattro Langheck, Toyota kam mit dem runderneuerten TS030 Hybrid. Beide Fahrzeuge hatten die auf maximalen Topspeed und wenig Luftwiderstand getrimmte Aero-Abstimmung an Bord, wie sie auch in Le Mans zum Einsatz kommen wird.
Der Toyota-Schock von Spa
Der neue Toyota konnte im Qualifying nicht überzeugen, im Rennen kabbelte man sich über drei Stunden mit den führenden Audi, bevor der TS030 mit einem Schaden am Hybridsystem ausschied. So weit so gut. Die Pressemitteilung von Toyota sprach sinngemäß davon, dass man gut gerüstet sei für Le Mans und tröstete sich über den Ausfall hinweg, indem man darauf verwies, dass man die Pace der Audi halbwegs mitgehen konnte.
Vier Tage später kam die Kehrtwende: Toyota klagte öffentlich darüber, dass Audi zu viel Motorleistung habe und ermahnte den Le-Mans-Veranstalter ACO, der müsse nun eingreifen und die Power der Diesel-Audi vor Le Mans reduzieren. „Wir sind überhaupt nicht glücklich mit der Situation“, hielt Toyota-Technikchef Pascal Vasselon fest, „weil wir nicht gegen Audi kämpfen können. Wenn das so bleibt, dann sind unsere Chancen auf ein gutes Resultat in Le Mans sehr, sehr gering.“ Die interne Rennanalyse bei Toyota hatte ergeben: Audi hatte trotz mehr Abtrieb einen Vorteil bei Beschleunigung und Topspeed.
Wo steht Toyota wirklich?
Die Reaktion des Toyota-Teams zeugt von leichter Panik, anders ist nicht zu erklären, warum man nur sechs Wochen vor dem wichtigsten Rennen des Jahres die Regelbehörden öffentlich zum Einschreiten bittet. Fakt ist: Audi hat Toyota auf dem falschen Fuß erwischt. Die Japaner glaubten, die Entwicklung eines komplett neuen Chassis mit überarbeiteter Aerodynamik könnte ihren Vorteil aus dem Vorjahr stabilisieren, wenn nicht sogar ausbauen.
Vergangenes Jahr konnte Toyota in seiner Debütsaison in der Sportwagen-WM Audi bei drei Rennen schlagen. Toyota hatte mehr Abtrieb, dazu war das Hybrid-System mit den Superkondensatoren deutlich überlegen. Doch Audi hat die Niederlagen 2012 analysiert und entschlossen ein neues Auto für die Saison 2013 entwickelt - obwohl alle Hersteller kommendes Jahr wegen der Einführung des Energie-basierten Reglements abermals neue Autos bauen müssen.
Die Runderneuerung bei Audi hat in der Summe mehr gebracht, als das neue Monocoque bei Toyota. Audi hat mit einem angeblasenen Diffusor nach Formel 1-Vorbild, dem verbreiterten Heckflügel und der um 119 Millimeter verlängerten Heckpartie einen signifikanten Sprung nach vorn gemacht und den Rückstand aus dem Vorjahr vermutlich in einen Vorteil verkehrt. Toyota mag zwar beim Hybridsystem nach wie vor einen Vorteil haben - aber auch hier hat Audi den Rückstand verkürzt.
Der Audi-Coup beim Motor
Doch der entscheidende Unterschied liegt beim Motor: Im vergangenen Jahr hatte Audi die überlegene Leistung des V6-Dieselmotors nie ausgespielt, stattdessen den Verbrauch gestreckt und auf Reichweite gesetzt. In diesem Jahr setzt Audi voll auf die Trumpfkarte Speed: Beim WM-Lauf in Spa schnellte der Verbrauch im Vergleich zum Vorjahr um 20 Prozent in die Höhe - ein klares Indiz für den Stategiewechsel bei Audi. Toyota hat auf das Powerplay von Audi keine Antwort: Der frei saugende V8-Benziner wurde nahezu unverändert aus dem Vorjahr übernommen.
Hausaufgaben für Toyota
„Noch ist Le Mans nicht verloren“, beruhigt ein Toyota-Werksfahrer. Denn das in Köln ansässige Werksteam hat selbst noch Optimierungsbedarf - das neue Aero-Konzept für 2013 ist radikal auf Le Mans zugespitzt, was die Nickanfälligkeit stark erhöhte und Probleme beim Bremsen und auf Bodenwellen bereitet. Dazu hat sich der Reifenverschleiß erhöht. Im Toyota-Lager hofft man, diese Probleme bei zwei Abstimmungstests noch kurieren zu können.
Die radikale Aerodynamik sollte Toyota eine größere Steigerungsrate bescheren, wenn man auf der Strecke fährt, für die diese Aerodynamik gebaut wurde. Der Vorteil beim Hybridsystem dürfte erhalten geblieben sein. Wenn es Toyota gelingt, das Aero-Konzept in Le Mans optimal umzusetzen, bliebe allein der Nachteil beim Motor. Doch der wiegt schwer: 10 PS bringen auf der 13,629 Kilometer langen Piste in Le Mans 0,8 Sekunden pro Runde. Sollte Audi wirklich einen Vorteil von 40 PS haben, dann entspräche das 3,2 Sekunden pro Runde - allein wegen der Motorleistung.
Noch ist das alles graue Theorie. Die volle Wahrheit über das wahre Kräfteverhältnis zwischen Audi und Toyota werden die Fans erst in Le Mans sehen.
