Tourenwagen-WM: Der Abschied von Schnitzer: Die Rechnung ist noch offen

Da, wo Schnitzer steht, ist für gewöhnlich oben. So war das seit fast 45 Jahren, und so war das genau genommen auch beim Finale der TW-WM in Macau. Denn beim letzten Rennen der Saison 2009 - und dem vorläufig letzten Rennen des Schnitzer-Teams in der WM - holten die Bayern mit Augusto Farfus und Jörg Müller einen Doppelsieg. Man verabschiedete sich also standesgemäß aus der höchsten Tourenwagenklasse, auch wenn es unter den Beobachtern Zweifel daran gab, ob denn auch das Schnitzer-Team standesgemäß verabschiedet wurde.

Jedenfalls verlässt fraglos eines der besten Teams die Tourenwagen-WM, wenn Erfolg an siegreichen Rennschlachten festgemacht wird. Die Kriege freilich gingen alle verloren. Rechnet man den EM-Vorläufer seit 2002 ein, so kämpfte das Schnitzer- Team fünf Mal in Folge von 2003 bis 2007 um den Fahrertitel und kehrte vier Mal als Vize-Champion heim. Sechs Mal reiste Schnitzer Motorsport mit intakten Titelchancen zu den Finalrennen, unter anderem 2009 in Macau. Sechs Mal wurde nichts daraus. Noch weiter klafft diese Wunde: Vier Mal - zwischen 2004 und 2008 - unterlag man in der Fahrerwertung einem BMW -Kundenteam. 170 Rennen bestritt das Schnitzer-Team seit 2002 in der EM und WM, 45 Siege und 108 Podestplätze stehen in den Annalen.

Kein Lohn für all die Mühen

Misserfolg sieht irgendwie anders aus. "Statistiken können eben trügerisch sein." Schnitzer- Teammanager Charly Lamm kneift bei diesem Satz die Augen zusammen - als müsse er eine Handvoll Spinnen herunterschlucken. "Wir haben unsere WM-Statistik 2009 weiter verbessert - aber in der einen Statistik, in der wir uns unbedingt verbessern wollten, da haben wir es nicht geschafft." Das ist nur bedingt richtig, denn erstmals in der WM-Geschichte seit 2005 war ein Schnitzer-Pilot immerhin bester BMW-Fahrer in der Punktetabelle. "Fakt ist, dass die letzte Konsequenz der Statistik - nämlich der Fahrertitel - fehlt."

Die Gründe waren auch 2009 so komplex und kompliziert wie der Tourenwagensport selbst. "Die WM steht für Sprintrennen in Vollendung. Mich beschleicht schon Wehmut, wenn ich daran denke, dass wir kommendes Jahr nicht mehr dabei sein werden", so Lamm. Das Schnitzer-Team wird sich 2010 um den europaweiten Einsatz des BMW M3 aus der GT2-Klasse kümmern. "Auf der sportlichen Seite war die WM eine gigantische Herausforderung, weil das technische Reglement so eng gewoben ist, dass man sich nur selten technische Vorteile herausarbeiten kann. Deshalb muss man auf allen Ebenen perfekt aufgestellt sein, um erfolgreich zu sein. Das ist zwar sehr anstrengend - aber auch anspruchsvoll und faszinierend."

Zu viele Unfälle in der ersten Runde als Stolperstein?

Titelträume zerplatzen in der TW-WM auch deshalb so rabiat, weil die Rennen turbulent verlaufen." Die WM-Läufe haben wegen ihrer Kürze eine hohe Intensität, alles passiert rasend schnell. Die Piloten haben nur 50 Kilometer, um Positionen gut zu machen. Und die brutale Zweikampfhärte führt oft zwangsläufig zu kontroversen Rennsituationen." In letzter Konsequenz ortet Charly Lamm genau an dieser Stelle eine der Ursachen für den gescheiterten Titellauf im Jahr 2009. "Wir hatten zu viele Situationen, wo wir in der ersten Runde des ersten Rennens nach dem fliegenden Start in Zwischenfälle verwickelt waren. Das war vielleicht die Krux."

Augusto Farfus hatte in den ersten Saisonrennen eine nahezu fehlerfreie Leistung hingelegt, was ihm als punktbester Pilot die Unterstützung von BMW einbrachte. Dann häuften sich die Vorfälle in der Startrunde des jeweils ersten Rennens: In Brünn, Porto, Brands Hatch, Oschersleben, Imola und Okayama war Farfus in Zwischenfälle verwickelt - mal unverschuldet, mal verschuldet. Das reduzierte die Punkteausbeute. Zwar konnte Farfus sechs Laufsiege holen - doch die resultierten sämtlich aus der Situation der umgedrehten Startaufstellung für Lauf zwei.

Eher Siege im zweiten Rennen geholt

Dieses Phänomen ist nicht einfach zu deuten: Einerseits hatte BMW nur zwei regulär zu bewertende Siege in den ersten Läufen eines Wochenendes (Oschersleben und Okayama) zu verzeichnen, was natürlich darauf hinweist, dass die BMW beim Grundspeed im Zeittraining gegenüber den umstrittenen Seat Leon Diesel TDI unterlegen waren. Charly Lamm sieht die Sache pragmatisch: "Rennsiege im ersten Lauf sind ein Verdienst auf Grund der Performance im Zeittraining. Siege in Lauf zwei sind der umgedrehten Startaufstellung geschuldet - also genau genommen einem künstlichen Showelement." Doch auch Siege im zweiten Durchgang müssen erst herausgefahren werden. "Diese Rennen konnten wir in der Regel gewinnen, auch deshalb, weil wir den Speed hatten, was ein ganz wichtiger Punkt ist. Wir waren mit dem BMW 320si über weite Strecken der Saison zweite Kraft und auf einigen Rennstrecken auch erste Kraft", behauptet Lamm.

Natürlich gummierte der Turbofaktor die Seat Leon oft genug in die erste Startreihe, und der Vorteil des Drehmoments half beim Verteidigen der Position im Rennen. Seat verbuchte 2009 die Hälfte aller Pole Positions und schnellsten Rennrunden. Andererseits führt BMW bei der Zahl der Führungsrunden recht deutlich. Wie stark das Thema Turbodiesel gegen Saugmotor und die Einstufung der TDI-Motoren den WM-Verlauf beeinflusst hat, ist schwer zu quantifizieren. Bei BMW wird offiziell darauf verwiesen, dass das Thema Einstufungen von der FIA zu Saisonbeginn nicht sonderlich professionell gehandhabt wurde. Dem ist fraglos zuzustimmen.

Der BMW 320si war in der Lage Rennen zu gewinnen

Fakt ist aber auch, dass BMW über die Saison gerechnet ein Auto hatte, das gut genug war, um die WM zu gewinnen." Am BMW 320si hat es nicht gelegen, dass wir den Titel verloren haben, denn die Chancen waren ja in beiden WM-Wertungen bis zum Schluss vorhanden. Ab Pau waren wir in der Lage, aktiv um den WM-Titel zu kämpfen." Womit wir wieder bei der ursprünglichen Erklärung angelangt sind: Warum war die Verwicklung von Farfus in unglückliche Rennsituationen in der zweiten Saisonhälfte so stark ausgeprägt? Lag es am Fahrer?

Lamm glaubt, damit würde man es sich zu einfach machen. Er nennt die Faktoren, die beim rollenden Start immer wieder kritisiert wurden: die Tatsache, dass die optimalen Startgeschwindigkeiten der BMW wegen der limitierten Anzahl der Übersetzungen des H-Getriebes für die Konkurrenz ausrechenbar waren; der Beschleunigungsvorteil der Seat-Turbodiesel; der Umstand, dass Rennleiter Eduardo Freitas zu wenig tat, um die Disziplin im Feld sicherzustellen. "Das hat zu komplexen Situationen mit unterschiedlichen Startgeschwindigkeiten im Feld geführt, die in der zweiten Saisonhälfte gegen uns liefen."

Performance im Zeittraining nicht berauschend

Auch bei der Performance im Zeittraining hat es unabhängig vom Turbo-Faktor der Seat gehakt. Wer genau analysiert, kommt zu der Erkenntnis, dass sich die BMW-Piloten oft vorn tummelten, wenn es um nichts ging, sprich im freien Training. Zwar waren die BMW auch im Zeittraining je nach Strecke vorn dabei, aber Seat und auch Chevrolet legten überproportional zu. "Das ist in der Tat ein Mysterium", gibt auch Lamm zu. Entweder verwenden die anderen Teams eine aggressivere Quali-Abstimmung beim Setup, die es ihnen ermöglicht, den schmalen Peak des Reifens besser zu nutzen. Oder sie fahren spezielle Quali-Mappings für den Motor, was zumindest bei Seat auf Grund der Turbotechnik eine Erklärung liefern könnte.

Offiziell wurde der WM-Auftritt von BMW im Jahr 2009 als "Teamsport" definiert. Wenn dem so ist, dann muss man es auch unter dem Teamsportaspekt bewerten. Ein großes Thema ist die nachhaltig schwache Performance des Teams Italy-Spain, das wenig zum Punktekonto in der Herstellerwertung beitrug und meist nicht da fuhr, wo es um die WM-Wurst ging. Somit profitierte BMW-Titelheld Augusto Farfus seit dem fünften Saisonlauf in Valencia primär von der Unterstützung durch Teamkollege Jörg Müller und RBM-Pilot Andy Priaulx.

Teams haben früher mehr gegeneinander als miteinander gearbeitet

Natürlich ging das nicht völlig geräuschlos. Da sollte möglichst schlagartig etwas zusammenwachsen, was nicht unbedingt zusammengehörte. Die drei Einsatzteams hatten jahrelang mehr gegeneinander als miteinander gearbeitet. Mentalitäten ändern sich nur langsam, und gegenseitiges Vertrauen baut sich ebenso langsam auf. Am Ende kooperierten die Teams stärker und besser. BMW zog die Stallregie radikal durch, wie in Porto, wo man das Klassement für Farfus umstülpte, "weil es vom Reglement erlaubt war", wie Sportchef Mario Theissen den neuen Machiavellismus bei BMW legitimierte. Seat exekutierte seine Teamstrategie natürlicher, weil es eben immer schon ein Team war. Bei BMW war das neue System stärker aufgepflanzt.

Der einzige Haken: Das Konzept der Stallregie war bei BMW sehr stark auf den Fahrertitel zugeschnitten. Vielleicht zu stark, denn wenn die Hersteller-WM mit drei Punkten verloren geht, bleibt die Frage zu stellen, ob nicht zumindest die eine WM-Wertung durch die Platzrochaden in Porto verloren wurde. Doch ein weiterer Beitrag zum Gewinn der Herstellerwertung hätte Charly Lamm das Leben in Macau nicht wirklich versüßt. Er und sein Team wollten den Fahrertitel. Nun kehrt Schnitzer in den Langstreckensport zurück - dorthin, wo man viele Erfolge feierte. Hoffen wir, dass Schnitzer wieder da stehen wird, wo oben ist.