Eric Nève ist kein Mann der lauten Töne, Zurückhaltung ist eher sein Metier. Am Freitag vor dem Saisonauftakt der Tourenwagen-WM in Curitiba, Brasilien, stand der Chevrolet-Sportchef mit beiden Füßen auf der Euphorie-Bremse: "Man kann im Winter so viel testen wie man will. Aber die Wahrheit erfährt man erst am Rennwochenende, wenn das Einsatzteam unter Zeitdruck und mit wenig Tracktime das bestmögliche Setup austüfteln muss." Als das Wochenende vorüber war, schien klar: Chevrolet hat einen mächtigen Satz nach vorn gemacht. Die Blauen haben die Seat-Diesel beinahe überflügelt und BMW deutlich abgehängt, was umso erstaunlicher ist, weil die Bayern ebenfalls mit einem Zwei-Liter-Saugmotor an den Start gehen. Die Pole Position von Neuzugang Yvan Muller und der Dreifachsieg im ersten Rennen katapultieren Chevy in die Rolle des Titelfavoriten. Die Aufstieg von Chevrolet ist der beharrlichen Detailarbeit geschuldet. Für den Quantensprung sind keine technischen Erleichterungen oder Sonderregelungen der FIA verantwortlich, wie Eric Nève betont. Zwar hat die FIA den Fronttrieblern ohne Dieselmotor die 20-Kilo-Gewichtserleichterung aus den Finalrennen der Saison 2009 weiter zugestanden, wovon natürlich Chevrolet als einzige Topmarke profitiert. Auch die Waiver aus dem ersten Jahr mit dem Cruze-Modell wie der verkleidete Unterboden als Kompensation für die große Stirnfläche blieben unangetastet. "Doch den Rest haben wir uns hart erarbeitet", betont Nève. Über 5.000 Testkilometer spulten die Chevy-Boys im Winter ab. Das Ziel bestand darin, dem Cruze seine Launenhaftigkeit auszutreiben. Im Vorjahr lag er mal gut, dann wieder hundsmiserabel. Die Rennergebnisse des Chevy-Teams glichen einer Fahrstuhlfahrt. So kann man keine Titel gewinnen, und nach fünf Jahren in der WM ist der Titelgewinn fast ein Muss. "Im letzten Jahr waren wir hauptsächlich damit beschäftigt, das neue Auto in seinen Facetten zu verstehen", so Pilot Rob Huff. "Da blieb kaum Zeit für eine fundierte Abstimmungsarbeit." So fuhr man beispielsweise 2009 mit dem gleichen Sperrdifferenzial wie im Lacetti - jedoch ohne im Detail an den Einstellungen zu arbeiten. "Wir haben weder Heckantrieb noch einen Turbolader", sagt Sportchef Eric Nève. "Daher ist die Abstimmung der Schlüssel zum Erfolg."
Der Chevy-Motor geht besser als der BMW-Motor
Rampenwinkel und Differenzialvorspannung - das sind die Winterstories der Chevy-Piloten. Dazu wurden die Aufhängungsgeometrie angepasst und Abstimmungspakete ausgetüftelt, die auf unterschiedlichen Streckenkonfigurationen passen sollten. Prompt lagen die Cruze sowohl in den winkligen Abschnitten als auch in den lang gezogenen Highspeed-Kurven von Curitiba prächtig. Auch das Überfahren der Curbs scheint für den Cruze ein Festmahl zu sein, das notorische Untersteuern des Vorjahres wurde weitgehend eliminiert. Etwas schweigsam wurde man im Chevy-Camp nur dann, wenn es um den Motor ging. Denn auch bei den Topspeedmessungen sind die Chevrolet nun wettbewerbsfähiger und büßen auf die nach wie vor pfeilschnellen Seat Leon TDI nur marginal ein. Offiziell wurden am Motor nur die Einspritzdüsen gewechselt, angeblich, weil die alten nicht mehr lieferbar sind. Solche Erklärungen bereiten den Gegnern, die die Topspeedausdrucke lesen, schlaflose Nächte. Fakt ist: Der Chevy-Motor geht besser als der BMW-Motor. Im WM-Fahrerlager von Curitiba wurde sogar kolportiert, Chevrolet nutze noch nicht alle Reserven aus, um die Gegner in Sicherheit zu wiegen. Beim Weltmeister Seat ist die Lage noch leicht konfus. Eigentlich sind die Spanier ja aus der WM ausgestiegen, doch nun stehen plötzlich mehr TDI-Leon am Start als jemals zuvor: Sieben Fahrzeuge setzt das ehemalige Sunred-Team jetzt ein, das den Namen auf SR-Sport wechselte. Lassen sich Spuren gekonnter verwischen? Die Gegner argwöhnen, dies alles sei nichts weiter als ein verkappter Werkseinsatz. Schon möglich, denn Sunred - Entschuldigung: SR - muss zu jedem Rennen gut 60 Leute karren, dazu sieben Autos und Material. Wer die Rechnungen begleicht, ist unklar. Die Fahrer wohl nicht.
Seat war auf den Geraden in Curitiba immer noch tonangebend
Tom Coronel hat beispielsweise die gleichen Partner auf dem Auto wie im Vorjahr - und da musste er am Ende der Saison fast aussteigen, weil den Sponsoren in der Wirtschaftskrise die Puste ausging. Und 2009 fuhr Tom Coronel den "billigen" Saugmotor-Leon. Kaum anzunehmen, dass Coronels Partner für 2010 ihr Budget derart massiv aufstockten. Nicht wenige glauben, der Volkswagen-Konzern habe von oben den Verbleib der Autos in der WM angeordnet. Schließlich kommt im nächsten Jahr der Weltmotor. Da hat VW kein Interesse, dass die TWWM als Weltmotor-Spielwiese geschlossen wird. Mit sieben Autos stellte Seat in Curitiba immerhin gut ein Drittel des Starterfelds. Wer auch immer die Rechnung bezahlt, es sollte positiv bewertet werden, dass Seat oder VW die WM nicht absaufen ließen - denn darauf wäre es letztlich hinausgelaufen. Die Beschränkungen, die der offizielle Rückzug zur Folge hat, sind dennoch für jeden erkennbar: Gabriele Tarquini fuhr über den Winter exakt drei Runden. Die Antriebswellen, die im vergangenen Jahr wegen des hohen Drehmoments noch nach jedem Lauf gewechselt wurden, verstärkte man massiv, zulasten des Gewichts. Auch die maximale Powerstufe für den Turbolader ist passé, weil die Verdichter danach schrottreif waren. Obendrein sank für 2010 der maximal erlaubte Ladedruck von 3,0 auf 2,7 bar. Dass Seat in Curitiba auf den Geraden immer noch tonangebend war, beobachtete man besonders im BMW-Lager mit Argwohn. Die Münchener lagen um bis zu sechs Stundenkilometer hinter den Seat . Insgesamt kann es nicht verwundern, dass Weltmeister Gabriele Tarquini in Curitiba genau die gleichen Ergebnisse holte wie im Vorjahr, als er noch ein echter Werksfahrer war: einen vierten Platz und einen Sieg. Gebetsmühlenhaft erklärt Tarquini, sein Saisonziel bestünde darin, auf den Strecken, die dem Seat liegen, um Pole Positions und Laufsiege zu kämpfen. Nein, Titelchancen habe man keine: "Dazu hat das Team weder die Infrastruktur noch die finanzielle Ausstattung." Wir hören die Nachricht, allein der Glaube fehlt uns.
Die WM sei eine Herstellermeisterschaft
Die Einzigen im Fahrerlager, die nichts versprechen, kommen aus dem BMW-Camp. Weder der Titelgewinn noch die WM-Niederlage sind das erklärte Saisonziel. In diesem luftleeren Raum ist das Einsatzteam von Bart Mampaey in Brasilien kräftig unter die Räder geraten. Abgesehen von ein paar Testfahrten, bei denen zum 198. Mal zwei Klicks am Dämpfer gedreht wurden, ist am BMW 320si nicht viel passiert. Das erklärt den relativ deutlichen Rückfall gemessen an der Position der Gegner. Zwar lagen im Zeittraining von Curitiba die drei WM-Marken in zweieinhalb Zehntelsekunden, doch diese oberflächliche Arithmetik führt in die Irre. Sowohl Seat-Pilot Tarquini als auch die Chevy-Fahrer Huff und Menu mussten beim letzten Sturmlauf auf schnelle Rundenzeiten wegen eines Ausrutschers des Ungarn Norbert Michelisz lupfen und hätten noch einmal um drei Zehntelsekunden draufgesattelt. Insofern ist das Ergebnis der ersten Fünf im Zeittraining die Richtschnur: Dort tummelten sich drei Chevy und zwei Seat in einer Zehntelsekunde. Dass BMW das Potenzial besitzt, um aufzuschließen, ist völlig unbestritten - schließlich hätten die Münchener noch sogenannte Joker für technische Homologationen im Ärmel. Doch genau darauf läuft es hinaus: Ohne Weiterentwicklung fährt man in der WM hinterher. BMW-Sportchef Mario Theissen hat diese Logik immer wieder betont: Die WM sei eine Herstellermeisterschaft, die den Entwicklungseinsatz der Werke honorieren müsse. Doch was tun, wenn ein Werk nicht entwickelt? Das Beste draus machen? Diese undankbare Aufgabe hat nun Bart Mampaey an der Backe. Der ehrgeizige Teamchef aus Belgien will das in ihn gesetzte Vertrauen unbedingt rechtfertigen. Doch er hat das älteste Auto im Feld, obendrein steht der Verbleib von BMW in der TW-Weltmeisterschaft nach 2010 auf sehr wackligen Beinen. Da kann Stillstand schnell keimen. Die Stärken des BMW sind bekannt: Dank Heckantrieb schont er im Rennen die Reifen, aber das ist wenig hilfreich, wenn man von Mittelfeldplatzierungen startet. Auch beim Start hilft Heckantrieb, aber dieser Vorteil wurde ja mit Einführung des rollenden Starts in Lauf eins halbiert.
BMW ist Weltmeister bei schnellen Rundenzeiten im freien Training
In allen anderen Belangen ist BMW Mittelmaß: Der Motor wird im Fahrerlager als schwachbrüstig geschmäht. Angeblich hat es seit zwei Jahren keine signifikanten Updates mehr gegeben. Bei den Topspeedwerten fuhr man in Curitiba um sechs Stundenkilometer hinterher. Ein sequenzielles Getriebe würde helfen, um die mangelhaften Ganganschlüsse auf Grund der begrenzten Anzahl der homologierten Hinterachsübersetzungen zu kurieren. Doch der BMW-Standpunkt ist so einfach wie blauäugig: Sequenziell ja, aber nur ohne den im Reglement verankerten Gewichtsnachteil von 30 Kilo. Kaum wahrscheinlich, dass man sich mit diesem Ansinnen bei der FIA durchsetzen wird. Das größte Problem ist jedoch die mangelhafte Qualifikationsleistung. Mit Andy Priaulx und Augusto Farfus hat BMW bei RBM zwei Toppiloten installiert, die im Zeittraining von Curitiba um 26 Hundertstelsekunden voneinander getrennt waren. Da weiß man also genau, wo man steht. Priaulx und Farfus mussten von Platz sechs und sieben an den Start gehen. Der Grund für das Quali-Malheur ist schon länger bekannt: BMW ist Weltmeister bei schnellen Rundenzeiten im freien Training mit gebrauchten Reifen. Doch sobald neue Pneus aufgezogen werden, steigert sich die Konkurrenz bei der Rundenzeit deutlich stärker als BMW. In Curitiba verbesserten sich die Chevy-Piloten vom zweiten freien Training zum Qualifying im Durchschnitt um 1,2 Sekunden, die Seat-Stars immerhin um 1,1 Sekunden. BMW gelang nur eine Zeitenverbesserung von durchschnittlich 0,8 Sekunden. Der Grund ist kaum in der Fahrzeugabstimmung zu suchen, sondern wohl eher in den konstruktiven Beschränkungen der Hinterachse des Straßenautos, die auch für den zu geringen Kurvengrip verantwortlich sein sollen.
BMW könnte den Fahrer-Titel nach drei Rennen abhaken
In einem Satz: Das Kräfteparallelogramm der Meisterschaft hat sich weiterentwickelt - und BMW ist stehengeblieben. Die vergangene Saison lehrt: Sich auf die umgedrehte Startreihenfolge zu verlassen, um das zweite Rennen zu gewinnen, ist eine defensive Taktik, die keine WM-Titel gewinnt. Wehklagen hilft auch nicht weiter, denn der Seat- Ladedruck wurde gekappt, und Chevrolet ist schlicht schneller. Und die Strecken, wo BMW traditionell schlecht aussieht, kommen erst noch: Die nächsten beiden Läufe finden nach der Puebla-Absage in Marrakesch und Monza statt. Es würde nicht verwundern, wenn die BMW-Piloten dort nicht einmal den Sprung in das zweite Qualifying- Segment schaffen. Denn die Seat-Privatiers wie Norbert Michelisz (siehe Kasten) sind keine Waschlappen und können die Diesel-Power problemlos für eine schnelle Runde exekutieren. Nach der gegenwärtigen Hackordnung stünden dann sieben Seat und drei Chevrolet vorn. Folgt man diesem Worst-Case-Szenario, könnte BMW den Fahrer-Titel nach drei Rennen abhaken. Und in der Hersteller-WM hat man mit zwei Autos per se bereits die schlechtesten Karten. Chevy-Boss Eric Nève entwickelte in Curitiba einen Plan für die Titeljagd: "In diesem Jahr muss man wegen des neuen Punktesystems bei jedem Rennen konstant im Spitzenfeld mitfahren. Wer das nicht schafft, ist schnell weg vom Fenster."
