Konsequent verfolgt Volkswagen mit dem neuen VW Passat seine Strategie, die schon in den USA mit dem Jetta Hybrid als Prius-Konkurrenten begann und mit dem Golf GTE vorgezeichnet ist. Auch der Passat wird 2015 als Plug-in-Hybrid zu haben sein, und zwar als der bislang stärkste von Volkswagen. Die Architektur des Antriebsstrangs folgt dabei der bekannten Struktur mit TSI-Motor im Quereinbau, angeschlossenem Hybridmodul samt Trennkupplung und nachfolgendem Doppelkupplungsgetriebe.
Basis ist der auf 115 kW leistungsgesteigerte 1.4-Liter-TSI, der mit einer 85 kW starken E-Maschine kooperiert. Zusammen gibt Volkswagen für dieses Gespann eine Systemleistung von 218 PS an, was nicht eben nach übertriebener Bescheidenheit klingt. Doch der eigentliche Clou des Plug-in-Konzepts ist die extern aufladbare Batterie. Wurde sie zuvor an der heimischen Steckdose befüllt, lässt sich der Passat bis zu 50 Kilometer als reines Elektroauto emissionsfrei bewegen. Nach der für solche Konzepte wohlwollenden EU-Verbrauchsformel verspricht der VW Passat trotz seiner Potenz ähnlich günstige Verbrauchswerte wie der Golf GTE: 1,5 l/100 km im NEFZ und 35 g CO2/km.
VW Passat bekommt neue Euro-6-Motoren
Schrittweise wird der neue VW Passat vier Diesel- und fünf Ottomotorvarianten erhalten. Allesamt sind Turbomotoren mit Direkteinspritzung, was dem Trend zum Downsizing und Downspeeding geschuldet ist und so den Spritverbrauch weiter senken soll. Bis zu 20 Prozent soll das ausmachen, sagt VW, auch weil alle Versionen mit Start-Stopp-System plus Rekuperationsmodus ausgestattet sind. Einen 150-PS-TSI wird es sogar mit Zylinderabschaltung geben.
Selbstverständlich erfüllen alle Motoren die EU-6-Abgaslimits, auch der neue 2.0-TDI-Biturbo, der durch motornahe Anordnung der Abgasnachbehandlungs-Komponenten – Oxi-Kat, Partikelfilter und SCR-System – höchstmögliche Effizienz aufweist. Auch sonst kann er als neuer Star im Motorenprogramm gelten. Mit einer Leistung von 240 PS treibt er den VW Passat auf 240 km/h Spitzengeschwindigkeit und das bei einem Normverbrauch von nur 5,3 l/100 km. Wegen seines hohen Drehmoments wird er ausschließlich mit permanentem Allradantrieb und Siebengang-DSG kombiniert. Für ihren Top-Diesel, einen Ableger des Modularen Dieselbaukastens MDB, haben sich die Ingenieure mit konsequenter und systematischer Optimierung der Luft- und Abgasstrecke mächtig ins Zeug gelegt. Grundtriebwerk, Zylinderkopf und Kurbeltrieb mussten der gestiegenen Anforderung, einem Verbrennungsdruck von bis zu 200 bar, angepasst werden. Höchsten Druck – 2.500 bar – produziert auch das neue Einspritzsystem mit Piezo-Injektoren.
Kampf gegen Gewichtsspirale
Im Streben nach steter Verbrauchsminderung kamen die Entwickler auch nicht um die Gewichtsfrage herum. So wurden beim neuen VW Passat gegenüber dem Vorgänger Kilo um Kilo reduziert, neun beim Fahrwerk, 40 bei den Aggregaten, ja sogar drei bei der Elektrik – insgesamt kamen so 85 Kilogramm zusammen.
Allein in der um 21 Kilo leichteren Karosseriestruktur steckt ein enormer konstruktiver Aufwand. So hat man sich um geometrischen Leichtbau bemüht, zum Beispiel mit dem gezielten Einsatz von Profilstrukturen. Darüber hinaus wurde der Anteil höchstfester und warm umgeformter Stähle im Vergleich zum Vorgänger nahezu verdoppelt. Positiv wirkt sich auch der Einsatz von Tailored Blanks, also Blechteilen mit gezielt variabler Wandstärke, aufs Gewicht aus.
Und erstmals kommt im VW Passat nun auch Aluminium zum Einsatz. Dazu wurde von Volkswagen eigens das Widerstandselement-Schweißverfahren entwickelt, das es ermöglicht, Stahl und Aluminium mit konventionellen Punktschweißzangen zu verbinden. Vorteil dieses bei der Montage der Hutablage eingesetzten Verfahrens: Es lässt sich in den Ablauf des Punktschweißens und dessen übliche Taktzeiten einfügen und kann problemlos in Großserie eingesetzt werden. In Summe haben es die Entwickler also geschafft, die Gewichtsspirale der vergangenen Jahre umzukehren – und das trotz erhöhter Anforderungen wie beispielsweise einer um rund sieben Prozent erhöhten Torsionssteifigkeit.
