Sparmeister in der Kompaktklasse - Diese Autos sparen am meisten

Sparsamkeit hat sich demokratisiert. Vor ein paar Jahren waren konsumverweigernde Autos wie der Drei-Liter-Lupo oder der erste Honda Insight teure Exoten, die nicht viel mehr konnten als eben sparen. Mittlerweile haben sich selbst Mittelklassekombis auf Normverbräuche deutlich unter fünf L/100 km herabgehungert. Noch ist der Diesel der verbreiteteste Sparantrieb, doch der Benziner lernt das Knausern, der Hybridantrieb hat sich etabliert, Erd- und Flüssiggas feiern ein Revival. Welches Konzept spart am besten?

Um das herauszufinden, startet auto motor und sport die große Spritsparmeisterschaft. In drei Klassen treten 24 Autos mit fünf unterschiedlichen Antriebsarten an. Auf der Normrunde, einer speziellen Landstraßenprüfung und einer Autobahnetappe müssen sie zeigen, wie sparsam sie wirklich sind. Den Anfang machen zehn Kompakte.

Die Kompaktsparer von Hyundai, Volvo und VW fordern finanzielle Kompromisse

Sparen in seiner schönsten Form: Kurz nach dem Start der Autobahntour flimmert die Zahl 3,3 als Durchschnittsverbrauch auf den Bordcomputer des Volvo C30. Dabei fächelt die Klimaanlage mit fein temperierter Wärme, die Sitzheizung bollert mit dem Ehrgeiz einer Sauna, und aus den Lautsprechern plätschert sachte Musik. Wenn das Verzicht ist, dann gern mehr davon. Die größten Kompromisse, welche die zehn Kompaktsparer fordern, sind finanzielle. Freundlich formuliert könnte man sagen, dass die Hersteller den Kunden die Wahl lassen, ob sie für weniger Verbrauch mehr ausgeben wollen. Weniger freundlich könnte man feststellen, dass sich Hyundai, Volvo und VW kleine Änderungen teuer bezahlen lassen.

Start-Stopp lohnt sich nur selten

In den VW Golf Blue Motion packen die Techniker eine Start-Stopp-Automatik, dazu stecken sie breite Flügel, tiefe Schürzen sowie Leichtlaufreifen ans Auto und verlangen dafür 1.050 Euro extra – ein Aufpreis gegenüber dem normalen VW Golf 1.6 TDI, den der Blue Motion selbst laut dem Normverbrauch erst nach 126.500 Kilometern eingefahren hat. Ähnliches gilt für den Volvo C30: Nach 56.000 Kilometern rentieren sich die 400 Euro Aufpreis für das Start-Stopp-System, beim Hyundai i30 cw Blue braucht es mit 227.000 Kilometern ein ganzes Autoleben, bis die 270 Euro für Start-Stopp lohnen. Die schlechte Bilanz beim i30 gründet auch darin, dass er keine weiteren Spartricks draufhat. Start-Stopp bringt ihm nur in der Stadt einen Vorteil. Auf der Landstraße zeigt er dagegen mit 5,3 L/100 km, wie sparsam mittlerweile selbst konventionelle Diesel sind.

Viel Aufwand ist für ein gutes Spar-Ergebnis nicht nötig

Schon kleinen Änderungen wie lang übersetzte Getriebe, tiefergelegte Karosserien und verfeinerte Aerodynamik bringen klare Fortschritte. Beim C30 verbessert sich der cW-Wert durch Feintuning um zehn Prozent von 0,31 auf 0,28. Das hilft, um auf der Autobahn alle Konkurrenten zu unterbieten. Bei der Überlandstrecke spielt die Aerodynamik wegen des geringeren Tempos eine untergeordnete Rolle. Hier rehabilitieren sich Hyundai i30 und BMW 116d, die sich auf der Autobahn hohe Diesel-Verbräuche leisten. Weil sie mit Sechsganggetrieben ausgestattet sind, muss man auf der Autobahn oft zwischen dem fünften und sechsten Gang wechseln. Jetzt aber passen die Anschlüsse, anders als Autos mit weit gespreizten, auf den NEFZ-Zyklus optimierten Fünfgangboxen fallen i30 und 116d beim Hochschalten am Berg nicht in ein Leistungsloch. Dennoch enttäuschen beide im Gesamtverbrauch – die milden Blue- und Efficient-Dynamics-Sparmaßnahmen genügen nicht für Spitzenergebnisse.

Diesel-Sparpotenzial schlägt Hybrid

Auch der Audi A3 TDIe nicht. Trotz des günstigsten Diesel-Verbrauchs über Land bleibt ihm nur Rang fünf, weil er sich auf der Normrunde den Kraftstoff zu intensiv aus dem Tank zapft – obwohl er dieselben Details aufweist wie Volvo C30 Drive und Golf Blue Motion. Deren Effizienz übertrifft sogar die des Toyota Prius, der auf der Normrunde oft rein elektrisch fährt und so mit 3,9 L/100 km knapp unter seinem ECE-Verbrauch liegt. Vor allem die Autobahn fordert aber fast den permanenten Einsatz des Benzinmotors, der hier nur das zweitschlechteste Ergebnis erzielt. Deutlich hinter dem Prius rangiert auf Platz sieben der zweite Hybrid. Trotz der Unterstützung des 1,3-Liter-Benziners durch einen 10,3 kW starken E-Motor wirkt der Honda untermotorisiert. Nur extrem zurückhaltendes Fahren ermöglicht einen niedrigen Konsum. So bewegt man sich etwa auf dem Temperamentsniveau des Mercedes A 160 CDI. Der muss sich auf der Autobahn anstrengen, um mit seinen 82 PS bei leichten Steigungen auf Richtgeschwindigkeit zu bleiben.

Erdgas-B-Klasse überzeugt mit großzügigem Temperament

Viel positiver schlägt sich das Schwestermodell Mercedes B 180 NGT. Die Erdgas-B-Klasse überzeugt mit großzügigem Temperament, einer hervorragend integrierten Gasanlage, Verbrauchswerten noch unter den ECE-Angaben – die anderen übertreffen sie um bis zu 38 Prozent (Prius) – und den mit Abstand niedrigsten Kraftstoffkosten. Bei denen kann der Golf Bi-Fuel mit seinem zähen und trägen Motor zwar noch mithalten, systembedingt fällt er wegen des geringeren Brennwerts von Flüssiggas beim Verbrauch aber weit zurück. So spart er nicht am CO2, nur am Geld – und am Spaß.