911er-Sound wird analog übertragen
Ausdrücklich betonen sämtliche Verantwortlichen, am Klang nicht irgendwie digital herumzuwurschteln, ihn womöglich über die Musikanlage aufzupeppen. Alles echt, vom Ansaugen bis zum Auspuffen. Aber: noch aufwendiger in den Innenraum übertragen als bisher. Klar, die zukünftig bei Carrera und Carrera S serienmäßigen Turbolader bremsen den akustischen Drang der Abgase.
Welche Vorteile das hat, dazu kommen wir gleich. Erst noch kurz das Akustikthema abschließen. Also: gleich zwei je nach Modell speziell abgestimmte Soundkanäle überträgt das Ansauggeräusch vom Motorraum auf Höhe der Rücksitze ins Innere des Wagens, wodurch das Klangbild vielfältiger wird. So bleibt das Ansaugen, doch jetzt kommt noch das Turborauschen hinzu. Und der Auspuffklang? Keine Sorge, vor allem die Sport-Anlage mit ihren mittig platzierten Doppelläufen musiziert prächtig.
Es röhrt wie es sich gehört
Bassig, sägend, vielstimmig. Auf dem Beifahrersitz bei ein paar schnellen Runden in Hockenheim vermissen wir nichts. Vielleicht fehlen dem Sägen die allerletzten Spitzen, jenes hochfrequent-metallische. Insgesamt röhrt das Ding aber, wie es sich gehört. Keine Chance, sich gegen die Gänsehaut zu wehren. Doch der vom Block bis zu den Köpfen neue Sechszylinder-Boxer kann mehr als klingen. Dank Biturboaufladung drückt er sein Drehmoment schon ab 1.700, ohne dass die Drehfreude darunter leiden würde. Der Carrera S schiebt jedenfalls von unten raus wuchtig an, rasiert scharf durch die Mitte, dreht bis 7.500/min. munter weiter. Man muss schon arg gußeisern sein, um das nicht zu mögen.
Ansprechverhalten ohne Zögern
Beim Drehmoment macht der Neue also schon mal den ersten Punkt. Bleibt das Ansprechverhalten. Das konnte kaum jemand besser als der frei saugende Boxer: Akkurat, ohne Verzögerung und ohne übertriebenes ans-Gas-springen. Wie es sich wirklich am Pedal anfühlt, kann zwar erst der Fahrbericht zeigen, auf dem Platz nebendran überzeugt der Neue jetzt schon.
Du kannst den Aufwand und die Entwicklungsarbeit förmlich spüren: die besonders reibungsarme Beschichtung der Zylinderlaufbuchsen, die optimierten Strömungsverläufe, die zentralen Injektoren, den Einspritzdruck von bis zu 250 bar, die Lader mit ihrem speziellen Wastegate. Der Clou: der Sport-Response-Knopf am Lenkrad. Wer ihn drückt, erhält für 20 Sekunden Extra-Punch. Mit ein paar Tricks (Runterschalten beim PDK, Drosselklappe öffnen, Wastegate schließen) bringt der Elfer die Lader auf Drehzahl, beim Tritt aufs Pedal steht der volle Ladedruck von 1,1 bar beim S noch schneller zur Verfügung. Was man spürt, wenn der Kopf bei Vollast an die Sitzlehne klatscht. Puh.
Hinzu kommt, dass der Elfer seine höhere Leistung noch effizienter umsetzt. Dabei helfen neben den nun grundsätzlich serienmäßigen Adaptivdämpfern (PASM) mit breiterer Spreizung der Kennlinien unter anderem die optionale Hinterachslenkung, breitere Räder sowie weiterentwickelte Reifen. Die Reifen helfen in der Nässe eine ganze Menge, die Lenkung macht den Elfer bis etwa 50 km/h handlicher (gegenläufiger Lenkeinschlag hinten).
Neuer Porsche 911 auf der Nordschleife 8 Sekunden schneller
Ab 80 wird er stabiler, da die Räder dann gleichsinnig lenken. Auf dem nassen Hockenheimring überzeugt der hinterradgetriebene Carrera jedenfalls mit hohem Griplevel und guter Traktion. Vor zwanzig Jahren hätten wir Kreisel gespielt, heute zieht er schnell, präzise und ungerührt seine Bahn. Dank der neuen Sportstellung des elektronischen Stabilitätsprogrammes erlangen können es schon mittelmäßig Begabte ordentlich laufen lassen inklusive kontrolliert ausschwenkender Heckpartie. In Profihand umrundet er die Nordschleife rund acht Sekunden schneller als sein Vorgänger, verspricht Porsche. Und wir glauben es. Gern.
