Kennen Sie Keim-Cycles? Der kleine französische Hersteller aus Savonnières baut schicke moderne Fahrräder – mit Holzrahmen. Und von Keim-Cycles kommt auch der rote Eschenholz-Armaturenträger der Renault-Studie Trezor – eine sehr lebensnahe Idee, wenn man bedenkt, dass Mini bei seinem Vision Next 100 hier zu Messing und Basalt greift.
In den Trezor packt Renault alles rein, was nach Zukunft riecht: Leichtbau mit einem Karbon-Chassis, an dem vorne und hinten Stahl-Hilfsrahmen sitzen, einen leistungsstarken Elektroantrieb mit akzeptabler Reichweite und die Möglichkeit, bei Bedarf autonom zu fahren. Letzteres beißt sich ein wenig mit der Idee, dass der Trezor ein sehr sportlich ausgelegter Zweisitzer sein soll – wer will schon in einem Sportwagen nur mitfahren? Ein Problem, was schon beim Mini Vision Next 100 auffiel. Der Unterschied: Beim Blick auf den Trezor hat man richtig Bock, den auch zu fahren, während einem beim Mini die autonome Fahrweise als vollkommen akzeptabel erscheint.
Der Trezor klappt auf
4.700 Millimeter lang und nur 1.080 Millimeter hoch steht der Trezor als schnittiger TG vor uns. Sein üppiger Radstand von 2.776 Millimetern und seine Spurbreite (vorne 2.048 Millimeter und hinten 2.106 Millimeter) lassen bei der Studie, die sich mit einem sehr guten cW-Wert von 0,22 durch die Luft schiebt, auf einen großzügigen Innenraum hoffen. Hinein geht es in den Flitzer für langbeinige Zeitgenossen leicht: Das Dach und der Vorderwagen klappen in einem Stück nach vorne, die Beine steigen über die hohe Seitenwand und schon sinkt der Körper von oben in den Sitz. Der Mechanismus erinnert ein wenig an die Flipfront-Hauben älterer Sportwagen. Für einen eleganten Ausstieg muss man ein bisschen üben – Renaults Chefdesigner Laurens van den Acker sagt nicht umsonst verschmitzt: „Auf der Messe lassen wir Carlos Ghosn (Renault-Nissan-Chef, Anm. d. Red.) nicht aus dem Trezor aussteigen.“
Mit dem Trezor auf dem Mars
Hier drinnen schimmert alles rot, schließlich hält eine rot getönte Panorama-Scheibe Wind und Wetter fern. Wer auf eine Gebirgslandschaft herausschaut denkt, er ist auf dem Mars unterwegs. Die Beine von Fahrer und Beifahrer genießen im flachen mittelkonsolenfreien und mit festem Teppich ausgeschlagenen Fußraum unendlich viel Beinfreiheit. Die Sitzposition ist sehr tief und selbst Zweimeter-Riesen haben in dem flachen Wagen noch Platz für Schultern und Kopf. Der Innenspiegel ist ein Monitor und die Außenspiegel mussten kleinen Kameralinsen weichen. Das eckige Lenkrad greift sich gut und rechts und links sitzen in der horizontalen Lenkradspeiche Touch-Displays. Der oben erwähnte Instrumententräger weitet sich bis in den Vorderwagen aus und öffnet sich zu zwei Fächern, in denen Maßgepäck mit Lederriemen festgeschnallt wird. Die rot lackierten Unterseiten der beiden recht schmalen Maßkoffer bilden gleichzeitig die Oberseite des Fußraums.
Dem Fahrer stehen drei Modi zur Verfügung: Neutral, Sport und „Ich-bin-als Steuermann-überflüssig“-Autonom. Renault gibt damit einen Ausblick auf die nahe Zukunft: Bereits 2020, also in gut drei Jahren, soll dank der „Eyes-off/Hands-off“-Technologie automatisiertes Fahren zu einem bezahlbaren Preis möglich sein. Allerdings relativiert van den Acker, dass noch niemand abschätzen kann, wann autonomes Fahren wirklich möglich ist. Das Schalten in den autonomen Modus ist im Trezor eine demokratische Angelegenheit: Nur wenn beide Insassen gleichzeitig den Doppelring-Knopf in der Mittelkonsole drücken, fällt der Sportler in den Selbstfahrmodus, zwei Finger von ein und derselben Person akzeptieren die Sensorknöpfe nicht. Von außen zu erkennen ist dies daran, dass dann nicht nur die Frontscheinwerfer, sondern auch die sie verbindenden Stege leuchten. Die Rückleuchten bestehen aus zu einem Zylinder gespannten Leuchtfäden. Bremst der Fahrer, verdrehen sich die Zylinder und erzeugen so ein stylisches dynamisches Bremslicht.
Den will man selber fahren
Autonom hin oder her: Der Trezor kann so schön athletisch fahren: Sein aus der Formel E abgeleiteter Elektromotor leistet 260 Kilowatt (350 PS) und generiert ab Start ein maximales Drehmoment von 380 Newtonmetern. Damit zischt der 1,6-Tonnen-Stromer auf seinen 21-Zoll-Reifen vorne und den 22-Zöllern hinten in 4,7 Sekunden auf 100 km/h. Maximal sind um die 200 km/h drin, die wabenförmigen Aerodynamik-Elemente auf der Front öffnen sich je nach Kühlungsbedarf für die beiden Batterien und den Motor. Da jeweils eine Batterie in der Front und im Heck sitzt, beträgt die Gewichtsverteilung 55 zu 45 Prozent zwischen vorne und hinten.
Die maximale Reichweite des Trezor soll bei 300 Kilometern liegen, dank Schnellladetechnik sind die Akkus nach zwei Stunden Ladezeit wieder zu 80 Prozent gefüllt.
Der Trezor, der sein „Z“ im Namen als Hinweis auf „Zero Emission“ trägt, läutet bei Renault eine neue Design-Ära ein. Obwohl der elektrische Flitzer nicht mit einem studientypischen Bühnenroller-Triebwerk, sondern den echten 350-PS-Motor aus der Formel E im Heck und somit über der Antriebsachse trägt, wird er nicht eins zu eins als Serienauto kommen. Der Wagen symbolisiert vielmehr Renaults nahe Design- und Technikzukunft. Laut Laurens van den Acker waren einige Renault-Entscheider anfangs skeptisch, ob man überhaupt eine spektakuläre Sportwagen-Studie bauen sollte. Als van den Acker dann mit den ersten Entwürfen fertig war, hatte er gewonnen: „Wenn das Auto schön ist, sind sich die Entscheider schnell einig.“ Wir meinen: Schön für die Kunden, schön für Renault – die Entscheider haben richtig entschieden.
