Renault Clio TCe 90 und Renault Zoe im Vergleich: Elektroauto schlägt Benziner

Am Ende waren es nur ein paar Meter. Ein paar Meter noch zur kraftspendenden Ladestation. Aber der Renault Zoe konnte nicht mehr, blieb einfach stehen. Alle Zellen leer. Ein Drama? Von wegen. Nach fast sieben Stunden Fahrzeit und 205 gemächlich angegangenen Kilometern bergauf und bergab durch das sommerheiße Stuttgart bewies das kleine E-Mobil Renault Zoe vielmehr, dass es mit seiner Reichweite von über 200 Kilometern für den alltäglichen Pendlerverkehr bestens gerüstet ist.

Im Stadtverkehr liegt der Renault Zoe klar vorn

Der Fahrer des zitrusgelben Clio TCe 90 sollte sich sein Grinsen also besser verkneifen. Schließlich kann er Renault Zoe, einmal flotter bewegt, kaum folgen. Denn während das maximal 65 kW starke E-Mobil vom Start weg flüsterleise und ohne Unterlass davonzischt, muss sich der rappelige Dreizylinder des Clio erst seiner 135 Newtonmeter besinnen, um ab 3.000 Touren endlich in Schwung zu kommen. Dann folgt aber meist schon die nächste rote Ampel, und bei Grün zieht Renault Zoe dem 90 PS (66 kW) starken Plattformspender dank 220 Nm schon wieder davon. So lässt es sich sehr vergnüglich und flott durch die Innenstadt cruisen. Übrigens ohne sich lautlos an Fußgänger anzuschleichen: Bis 30 km/h stößt das E-Mobil Renault Zoe ufomäßige Fahrgeräusche aus und warnt so die oft verwunderten Mitmenschen.

Dem feschen, aber vernehmlich knurrenden Clio blickt dagegen kaum einer mehr hinterher. Dafür kann er sich über Land deutlich absetzen. 130 km/h sind drei Sekunden eher erreicht, 182 km/h maximal möglich. Im Renault Zoe ist bei 135 km/h Schluss. Und nach rund 60 Kilometern unter Volllast dürften die 22 kWh der unterflurig angebrachten Lithium-Ionen-Batterien sowieso aufgebraucht sein. Im Test begnügte sich Renault Zoe hingegen mit 15,0 kWh auf 100 Kilometer (minimal 12,7). Der mit Start-Stopp-Automatik gerüstete Clio-Turbobenziner hält mit 6,6 L/100 km sowie einem Minimalverbrauch von 4,9 Litern dagegen. Legt man nun den Standardtarif von 30 ct pro kWh zugrunde, kosten 100 Kilometer im E-Mobil Renault Zoe minimal nur 3,81 Euro. Der Clio-Fahrer muss hingegen mindestens rund acht Euro abschreiben. Damit ist der Renault Zoe bestechend günstig. Doch leider muss Renault auch für dieses E-Mobil einen hohen Preis fordern. So sind zum einen die Batterien nur gemietet. Bei einer Laufleistung von 15.000 Kilometern im Jahr sind über 36 Monate hinweg beispielsweise 86 Euro monatlich fällig. Macht 3.096 Euro. Immerhin: Ein 24h-Pannenservice sowie eine Akku-Leistungsfähigkeitsgarantie von 75 Prozent gibt es dazu.

Renault Zoe ist teuer

Zum anderen ist der Renault Zoe kein Schnäppchen: 21.700 Euro sind für das Basismodell Life zu bezahlen, 23.500 Euro für die hier getestete Zen-Ausführung. Extras wie Leichtmetallräder, Klimaautomatik, Fensterheber rundum, TomTom-Navi, webbasiertes R-Link-Mediasystem, Ladekabel mit Mennekes-Stecker sowie RWE-Wallbox mit 3,7 kW Ladeleistung. Kostenfrei in der heimischen Garage angebracht, kann man die Akkus des Renault Zoe  bei 230 Volt in sechs bis neun Stunden aufladen. Zu langsam? Dann beherrscht der Renault Zoe drei weitere Lademodi, mit der sich die Speicher auch in einer Stunde und weniger wieder füllen lassen. Theoretisch. Denn im Testbetrieb erweisen sich einige Ladesäulen in Stuttgart als defekt, unfähig oder besetzt. Dafür kann der Renault Zoe aber natürlich nichts.

Mit derlei Ärgernissen muss sich der Clio nicht weiter beschäftigen. Als TCe 90 in der Luxe-Ausführung ähnlich gut ausstaffiert, ist er mit 17.400 Euro zwar recht teuer, aber immer noch über 6.000 Euro günstiger. Und sein Verlangen nach Öl, Zahnriemen, Filtern oder Zündkerzen dürfte sich normalerweise in Grenzen halten. Entsprechend gering fallen seine Festkosten aus. Der Sieg in der Kostenwertung gehört damit dem Clio.

Gleichstand beim Fahrverhalten

Ähnlicher sind sich die beiden Kleinwagen im Fahrverhalten. Der Renault Zoe federt etwas komfortabler, fängt Straßenschäden beflissener ab und nimmt flotte Kurven nicht ganz so leichtfüßig wie der straffer abgestimmte Clio. Gelegentliche Rumpler müssen dessen Insassen daher schon mal verkraften können. Die Ursache für das gemütliche Fahrverhalten des Renault Zoe liegt im Unterbau, denn das E-Mobil schleppt hier seine Batterien mit und bringt 316 Kilo mehr als der Clio auf die Waage. Entsprechend länger fallen auch die Verzögerungswerte aus.

Leicht im Vorteil ist der Clio auch im Innenraum. Er bietet zwar nicht das luftige Raumgefühl und die gute Rundumsicht des Renault Zoe, punktet dafür aber mit rundum tiefer montierten Sitzen, die deutlich mehr Seitenhalt bieten als die knautschig weichen und billig wirkenden Sessel im elf Zentimeter höheren Elektrowagen Renault Zoe. Armaturenbrett und Mittelkonsole entsprechen hingegen bis auf das für E-Mobile übliche mittige TFT-Display mit nützlichen Angaben zu Reichweite und Stromverbrauch exakt dem bekannten Clio.

Große Ablagen für Wasserflaschen und mehr gibt es hier wie dort, doch der Renault Zoe wartet mit dem größeren Kofferraum (338 bis 1.225 Liter) sowie einer für Kleinwagen beachtlichen Zuladung von 528 kg auf. Nicht mehr zeitgemäß ist hingegen die nur im Stück umklappbare Lehne der Rückbank, zumal umgelegt eine mächtige Stufe entsteht. In der Karosseriewertung herrscht damit Gleichstand.

Renault Zoe sticht auf der Kurzstrecke

Legt man abschließend für eine einheitliche Bepunktung die Verbräuche nebeneinander und bringt den Well-to-Wheel-Faktor ins Spiel (ein Liter Sprit entspricht dem Energiegehalt von 8,9 kWh), verbraucht das E-Mobil Renault Zoe auf 100 Kilometer im Mittel lediglich 1,68 und minimal 1,43 Liter. Dafür gibt es zwei Mal die volle Punktzahl, eine zumindest lokal emissionsfreie Fahrt und den Siegerpokal.

Wer es nicht allzu weit hat und es sich leisten kann, erwirbt mit dem Renault Zoe also den besseren Kleinwagen aus dem Hause Renault. Ach so: Zur Ladesäule hat der Renault Zoe es dann noch geschafft. Der Muskelkraft sei Dank.

Alltag mit dem Renault Zoe

Kaum ein Auto hat in der Reaktion für soviel Wirbel gesorgt wie der Renault Zoe. Angefangen beim eigentlich immer ziemlich besonnenen Tester Otto Rupp, der mit Zoes letzter Batteriekraft in die kostenpflichtige Parkgarage, dritter Stock, fährt – nur um festzustellen, dass die EnBW-Tanksäule defekt ist. Die Dame an der zugehörigen Hotline weiß auch nicht weiter, ruft einen Techniker, der aber erst in ein bis zwei Tagen abkömmlich sei. Entsprechend mürrisch zahlt Rupp seine Parkgebühr (9 Minuten = 70 Cent) und fährt aufs Unigelände – um festzustellen, dass nur die Professoren hier Strom zapfen dürfen. Über das hilfreiche Navi zur nächsten Ladestation geleitet, reduziert sich die Reichweite auf ein Minimum – doch diese Box ist besetzt. Am Ende rettet nur der Hänger.

Ein anderes Erlebnis berichtet E-Auto-Freund und Datenbank-Leiter Edwin Meister. Im heimischen Esslingen parkte er an einem E-Auto-Münzautomat, bei dem sich Parken und Strom gleichermaßen bezahlen lassen. Nette Idee – zumal der Strom per Wasserkraft erzeugt wird. Völlig emissionsfrei also. Schade nur, dass am Ende trotz dreier eingeworfener Euro über Nacht kein Strom floss. Uns wird damit im laufenden Testbetrieb immer klarer, dass es taktisch durchaus clever ist, stets eine gewisse Restreichweite "im Tank" zu behalten. Denn an der Zuverlässigkeit der Ladesäulen mangelt es zumindest in Stuttgart deutlich. Wohl dem, der in seiner Garage eine eigene Ladebox installiert hat.