Renault Alpine A110 (2018): Infos, Daten, Preise, Marktstart, Fahrbericht

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Sitzprobe? Längst abgehakt. Mitfahrt? Ist auch schon ewig her. Jetzt dürfen wir den 252 PS starken Alpine A110 selbst fahren – und herausfinden, wie elegant der versprochene Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und Dynamik glückt.

Rückblenden. Pardon, heißt heute ja nicht mehr so. Sondern throwbackirgendwas. Also throwback, ein Jahr etwa. Anfang Dezember 2016, Circuit Calafat in der Nähe von Barcelona. Drei mit lustiger, weißblauer Folie zugekleisterte Alpine A110 stehen da herum. Ob wir nicht mal fahren wollten? Aber gerne doch. Ob sie auf dem richtigen Weg sind, wollen sie wissen. Michael van der Sande, Geschäftsführer der Renault-Tochtermarke sowie David Twohig, der technische Direktor des Projekts und sein Team.

Mittelmotor-Sportwagen für den Alltag

Ein alltagstauglicher Mittelmotor-Sportwagen, das soll der A110 sein, in diese Nische wollen ihn die Franzosen parken. „Einfach ein Auto, das dir beim täglichen Gebrauch nicht auf die Nerven fällt“, umreißt David Twohig das Entwicklungsziel. „Wir machen nicht dort weiter, wo Alpine einst aufhörte, sondern dort, wo die Marke einmal begann“, ergänzt van der Sande.

Kurz: Klein, leicht, alltagstauglich. Letzteres konnten wir bereits im Hinterland von Barcelona überprüfen, scheuchten den 4,18 Meter langen Zweisitzer über teils sehr mäßig gepflegte Landstraßen, um festzustellen: Hui, der federt.

Bequemer Einstieg in die flache Alpine

Du kannst bequem einsteigen, fällst selbst mit 1,92 Meter Körpergröße völlig problemlos in die nur 1,25 Meter hohe Alpine hinein und musst nicht über einen hohen Schweller kunstturnen. Das Platzangebot fällt einigermaßen großzügig aus, eher Sport- als Damenhandtasche. Nur die Lehne des Sabelt-Sportsitzes steht eine Idee zu flach, Verstellmöglichkeiten fielen der Diät zum Opfer. Ansonsten passt die Sitzposition hinter dem kleinen Lenkrad im halbfertigen Cockpit.

1.080 kg Leergewicht

Nur 1.080 Kilogramm soll die Basisversion wiegen, die üppig ausstaffierte Première Edition kommt auf etwa 1.100 kg – trotz des serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebes. Ja, ein DKG, nicht etwa ein Handschalter. Beides kann sich die Marke nicht leisten und ein DKG sei vor allem für Japan relevant, erfährt aber auch in Europa eine große Akzeptanz, glaubt van der Sande. Zum jetzigen Zeitpunkt allerdings fungiert es mehr als Spaßbremse, reagiert einen Tick zu verzögert auf Schaltbefehle per Paddel und den Schaltvorgängen fehlt es an Dramatik. Vor allem beim Ausdrehen kommt der Gangwechsel nicht abrupt sondern irgendwie gummiert.

Fahrwerk mit langen Federwegen

Schade, denn die mit den langen Federwegen verbundene Fahrwerksabstimmung lässt dich auch Landstraßentempo als hohe Geschwindigkeit wahrnehmen, ähnlich, wie es beispielsweise der Mazda MX-5 schafft. Und auf der Rennstrecke? Bekommst du zunächst nicht zusammen, dass trotz der starken Rollneigung viel mechanischer Grip da ist. Speziell im schnellen Linksknick „Rasante“ mit der anschließenden, langen Rechts „Curva del Barranco“ kommt ganz schön Leben in das Aluminium-Chassis – und am Ende auch das Heck. Einfangen? Nicht ganz leicht, Mittelmotor, kurzer Radstand, ihr wisst schon. Der Lenkung fehlt noch eine Idee Rückmeldung, aber am Fahrwerk willst du eigentlich nichts ändern.

Jetzt, endlich: selber fahren

Ein halbes Jahr später. Frankreich, nahe Lyon, Circuit du Laquais. Die Folie ist runter, die Vorserien-Fahrzeuge zeigen sich ungetarnt. Nicht ganz exakte Spaltmaße und Lackunterschiede verraten den Status als BP2, was für Body Prototype steht. Egal. Raus aus der Boxengasse, eine lange Gerade, anderen Ende geht’s rechts bergauf.

Was ist mit dem DSG passiert?

Du ziehst am rechten Paddel, prompt ohrfeigt das Siebengang-Getriebe zurück, klopft sofort den nächsthöheren Gang rein. Die 252 PS und 320 Nm spielen Weltmeister-Ping-Pong mit der A110, das neu entwickelte 1,8-Liter-Turbo-Triebwerk schorchelt, grollt, faucht zornig. „Wir arbeiten mit einem Akustik-Trick“, gesteht Ingenieur Renaud Hantz, „aber einem mechanischen im Ansaugtrakt“. Na, immerhin. Eigentlich auch egal, denn der Klang wirkt authentisch, will nichts Größeres oder Stärkeres imitieren. Und im Komfort-Modus wird das Ventil eh umgangen, dann bleibt es ruhig im Interieur. Alltagstauglichkeit, stimmt, da war was. Jaja, schön und gut, aber was ist mit dem Getriebe passiert? „Wir haben viel Arbeit in die Abstimmung des Getriebes gesteckt, während des Entwicklungsprozesses sogar nochmal die Paddel gewechselt. Das war nicht billig“, sagt Renaud, rollt mit den Augen. „Aber es hat sich gelohnt. Jetzt liegen Reaktions- und Schaltzeiten teils unter denen unserer Referenzfahrzeuge“, referiert er stolz. Sehr deutsche, sehr teure Referenzfahrzeuge sollen darunter gewesen sein.

Einlenken, Seitenneigung, Spaß

Dann: Einlenken. Präzise den Scheitel identifizieren, die Seitenneigung ist längst Routine. Die elektromechanische Lenkung, deren E-Motor nahe der Zahnstange sitzt, gibt alle nötigen Informationen gefühlsecht an dich weiter. Ihre innere Reibung wurde inzwischen um 18 Prozent reduziert. Danke. Gas geben. Wieder kommt das Heck, weit, quer. Obwohl wir im Track-Modus unterwegs sind, in dem das Getriebe ausschließlich im manuellen Modus arbeitet, der Vierzylinder besonders giftig reagiert und das ESP aktiv bleibt – aber extrem viel Spielraum lässt. Das kann einen zunächst mal erschrecken. Dann hast Du Spaß. Gut, dass die nur 13 kg leichten Sitze viel Seitenhalt bietet.

Turbomotor dreht bis 6.500/min

Der Beifahrer hat ein Problem, denn sonst ist nicht viel da, woran er sich festhalten könnte. Konsolen in den Türen etwa. Die Schalter für die Fensterheber stecken daher in der Mittelkonsole. Damit die Karosseriebreite überschaubar bleibt und dennoch allen Seitencrash-Vorschriften eingehalten werden. Vorschriften, blabla. Die nächste Kurvenkombination naht, wieder ballert das Getrag-Getriebe die Gänge herunter, wieder Seegang. Gewöhnst du dich dran. Weil alles irgendwie passt. Gas geben, den Turbomotor ausdrehen, irgendwo um 6.500/min, behaupten die digitalen Instrumente. Das Display variiert übrigens mit den Modi. Analoge Instrumente? So 1962. Schade eigentlich. Throwback, bitte.

Neue Varianten Pure und Légende in Genf

Nachdem die Erstauflage „Première Edition“ bereits restlos ausverkauft wurde, ist jetzt die Zeit für das Serienmodell gekommen. Alpine liefert zwei Versionen aus, und stellt beide erstmalig auf dem Genfer Autosalon vor. Für die sportlich-ambitionierten Fahrer bietet das Renault Spin-Off die Alpine als gewichtsoptimierte Variante „Pure“ an, die auf Komfort getrimmte Linie nennt sich „Légende“. Den Unterschied machen maßgeblich die Sitze, die in der Alpine Légende mit Lederpolsterung und Sechs-Wege-Verstellung aufwarten. Dazu kommen Carbon-Dekoelemente im Innenraum. In der leichteren Alpine Pure lässt sich das Gestühl lediglich in Richtung Steuer vor- und zurückschieben. Drei Lackierungen stehen zur Auswahl: Blanc Irisé (Weiß), Bleu Abysse (Blau) und Gris Tonnerre (Grau). Die Preise der Serienmodelle gibt Alpine auf dem Genfer Automobilsalon bekannt.